Voilà le calcul du papillon que j'avais trouvé sur Japancar :



Après, je ne sais pas exactement si c'est réel ou pas, mais ça coïncide parfaitement avec le papillon d'xsi stock, et des Honda que j'ai

Pour ton collecteur d'admi, regarde certains sujet sur les Jap, il y en a pas mal qui sont interessant vu le nombre de collecteur d'admi aftermarket de dispo
Par exemple, sur google, tu tapes "Intake manifold FN2". Ce sont les collecteurs d'admi pour un K20 (donc 2L), mais dans les résultats, tu vois aussi des modifs sur certains collecteur d'admi stock.
Je connais trop peu le sujet pour t'aider dans ta démarche, mais il y a pas mal de sujet qui pourrait à mon avis d'aider

Si je comprends bien, la formule ne tiens pas compte de la taille des conduits d'admission...

Peut être que je me trompe, et je dis peut être des bêtises, mais de par mon expérience, chez Toyota, une admi de 1.8 sur 1.6 apporte une augmentation de puissance non négligeable... Ou ca voudrait dire dans ce cas que le papillon est sous-dimensionné ?

Salut !
Oui j'étais tombé sur cette formule ! mais je ne la comprend pas trop, pour moi elle veut pas dire grand chose car elle ne tien pas compte de tous les paramètres (nombre de cylindres, vitesse linéaire du piston etc...)

avec cette formule on tombe sur un pap' de 53mm pour un 1600.

ça peut être intéressant de voir ton exemple kroswell si tu as plus d'infos, diamètre avant/après, la puissance d'origine des deux moteur, et encore mieux : la puissance après modif ?

ça permettrait d'avoir un ordre de grandeur

Salut !

J'arrive pas à m'inscrire sur le forum corolla UK pour récupérer les courbes de puissance... Mais son auteur indique sur un autre forum un passage de 109ch à 130ch avec cette modification.

Pour Info et pour ceux qui connaissent, je parle des moteurs "ZZ" de chez toyota, le 3zz est donné pour 110ch en 1.6L et le 1zz est donné pour 140ch en 1.8L. Il existe le 2zz (que j'ai <3) qui fait 192ch pour 1.8L et le 4zz qui fait 100ch pour un 1.4L. D'ailleurs, Toyota a installé d'origine l'admission du 3zz sur le 4zz, et il n'y a que 10ch d'écart...
Les 1zz, 3zz et 4zz sont pratiquement identiques au niveau du bloc, le 2zz possédant une course plus courte pour pouvoir prendre plus de tours (8200).

Pour les dimensions des papillons, je pourrais vous dire ce soir en les mesurant, mais voilà déjà une photo des admission du 3zz et du 1zz

jolie travail ce train arrière (et le reste !)

pour la barre anti-dévers c'est pas possible que les saxo diesel a le même dimension ?

ok ok merci pour les infos !
c'est vrai qu'il y a une sacrée différence entre les deux collecteurs !
les longueurs de conduit on l'air différentes aussi entre les deux ?

au pire t'inquiète pas pour les infos sur les puissance, c'était juste pour les avoir à titre d'information !

192 cv pour le 1800 ça doit déjà causer




merci bien !
pour la barre anti dévers j'ai vérifié sur le "citroen service" pour les saxo diesel etc.. c'est du 18mm.
à mon avis il n'y a que sur les 106 s16 qu'on peut la trouver.
Sinon elle est toujours dispo chez peugeot mais à 200€

De ce que j'avais compris, la formule sert a connaitre le diamètre du papillon nécessaire par rapport à la cylindrée et le nombre de tours / minute max, voir si le papillon est suffisamment dimensionné pour avoir un apport d'air suffisant.
Genre est ce qu'un papillon de 60 est suffisant pour un 1L6 qui prend 9000 tours

Après, le collecteur d'admi ... etc, c'est encore différent, la théorie veut que plus les conduits entre la culasse et le papillon sont long, plus tu as de couple et moins de puissance en haut et vis versa, mais je ne peux en dire plus.
Pareil pour les injecteurs, suivant où ils sont placé, ça a une incidence, mais je connais trop peu tout ça.

Pour donner un exemple, sur mon EJ2, avec le collecteur d'admi d'origine / papillon d'origine (56mm) et collecteur d'admi du D16Z6 / papillon d'origine (56mm), j'ai quasi 10 cv d'écart sur perf expert.
Voilà un lien qui montre les différences des deux collecteurs : http://civic-eg.com/forum/viewtopic.php?p=45684, donc il n'y a pas grande différence, à part le diamètre de chaque conduit qui est 2mm plus large sur le D16, mais la forme est identique.

oui en gros quand la soupape d'admi se ferme, une surpression se crée devant la soupape (une sorte de coup de bélier, c'est le même effet que quand on ferme un robinet d'eau rapidement), cette surpression se transforme en onde, se déplaçant à la vitesse du son (340m/s environ).

cette onde repart donc dans le sens inverse du flux d'air, puis rebondit à l'intérieur du plenum pour revenir dans le conduit jusqu'à la soupape (c'est à ce moment précis que la soupape doit s'ouvrir pour profiter de l'onde).

seulement on ne peut pas utiliser une onde ayant fait un seul aller-retour, on ne va pouvoir l'utiliser qu'au bout de 2 ou 3 allers-retours (harmonique 2 ou 3) car sinon ça nous ferais un conduit beaucoup trop long.

avec le Excel que j'ai fait on peut estimer la longueur qu'il nous faut pour un arbre à cames et un régime donné

Donc avec un collecteur avec des conduits "long" on favorisera cet effet pour les bas régimes et avec des conduits plus "courts" l'onde mettra moins de temps pour faire ses aller-retours, elle reviendra plus vite au niveau de la soupape donc cela s'accordera plutôt avec les hauts régimes.

C'est sûrement pour cela que tu gagnes des chevaux avec ton collecteur de D16z6 il doit avoir des conduits un peu plus courts ce qui aide avec les hauts régimes (là où tu as ta puissance max).
le diamètre des conduits doivent bien aider aussi

Voilà en gros c'est comme ça que j'ai compris le principe de ce machin

salut !
un peu de news sur la caisse, hier j'ai passé l'apprêt Epoxy sur le chassis !

voici quelques photos :











faudra encore que je trouve comment boucher ces p**** de trous sur les bas de caisses... je veux pas souder car j'ai peur d'enlever la protection intérieure du longeron et que ça commence à pourrir dedans

Voilà tout ! après j'ai un peur d'avoir utilisé un peu trop de durcisseur, j'ai fait mes mélanges avec une balance et non avec un gobelet gradué... J'espère que les densités des 2 éléments sont proches quand même on verra bien si ça tient, je ferais des tests !

prochaine étape : antigravillons puis peinture ! Et le châssis sera enfin terminé
je pourrais attaquer un peu de remontage, trains roulants, réservoir/circuit d’essence, tuyauterie de freinage etc...

Impeccable tout ça

salut !

Quelques pièces sont arrivées hier :
- 2 amortisseurs bilstein B8 pour l'avant
- 2 ressorts courts en -45 (j'ai déjà des -30 au cas où)
- 2 bilstein b6 pour l'arrière
- 1 sangle de remorquage pour l'avant (car je sens que je vais me faire chier avec le crochet de ph2 avec le pc de ph1)

petit aperçu



bon y a un truc qui me chagrine quand même c'est ça







Y a beaucoup de jeu là quand même ??

même avec les Kayaba y a pas autant de jeu...



Il faut les monter comment ces amortos ? y a des bagues à avoir ? ou c'est juste pas les bons ?

voici quelques mesures :
J'ai mesuré les diamètres :
- 38.2mm pour l'amortisseur bilstein b8
- 43.7mm pour l'ancien amortisseur (kayaba ultra sr, gamme origine)
- 44.8mm pour l'alesage de la jambe de force (logement de l'amortisseur)


des idées ? car là je sèche... j'attend la réponse de GT2I je leurs ai envoyé un mail

Nickel l'arrivage

moi j'ai pas eu de souci (j'ai pas eut autant de différence sur mes pts et B6 que toi entre kayaba et B8), j'ai mis l'amortisseur dans la jambe de force et l'ai serré avec le "pas de vis" fourni et impeccable

Juste je doit re-démonter pour mettre les butées (çà tape sur les grosses bosses ou nid de poules ).
D'ailleurs tu pourrai me dire le diamètre de la tige de l'amortisseurs stp (que je puisse pré-découpé mes butées) stp ?

C'est sur que ça fait plaisir quand ça arrive

bon en fait je me suis inquiété pour rien, j'ai regardé un plus précisément hier.

En fait l'amortisseur est maintenu en haut par la douille (par un centrage conique) et en bas par un cône/contre-cône.
voici quelques photos pour illustrer :

au bout de la flèche on voit le centrage légèrement conique



pour venir centrer l'amortisseur sur la "portée" au bout de la flèche rouge



et en bas on retrouve la portée conique au cul de l'amortisseur



et le contre-cône de la jambe de force




Il me manque juste l'outil pour pouvoir serrer correctement la douille bilstein sur la jambe de force car c'est une empreinte qui a l'air spécifique.

Pour la mesure je te fais ça ce soir quand je rentre !
tu parles bien du diamètre du plongeur ? Car il me semble justement que ces diamètres sont différents entre B8 et B6...


Edit : j'ai mesuré le diamètre du plongeur et ça fait 33,4mm

merci

Après je suis pas certain que ce soit le même diamètre sur tes B6

Salut !
Y a du nouveau, j'ai un peu avancé :
J'ai assemblé les jambes de forces y en a un peu de toutes les couleurs





puis la crémaillère révisée, nettoyée, repeinte avec toutes les rotules neuves





Ensuite petite parenthèse je repasse sur l'autre chantier, je vais retirer l'hybride de la contact pour remettre le 1400 avec une boite digne de ce nom.
donc en prévision du changement de moteur je me suis occupé de la boite :

aller zou on vire tout


puis coup de presse sur le différentiel pour virer la couronne de 64 dents


le diff avec 15 tonnes sur la tronche


puis chauffe de la couronne de 63 dents à l'induction (130°C) pour la mettre
sur le différentiel (à cette température ça passe tout seul sans forcer)



bon j'ai pas de photos de la boite après, mais changement des synchros usées, goupilles circlips etc.. bref révision de la boite
Donc ça me fais une boite en 16x63 ça devrais aller un peu mieux que le 17x64

Aller on repasse sur l'autre !
J'ai enfin une barre de 24mm pour l'arrière, Merci à XS



et je me suis fait plaisir, j'ai trouvé des pts d'occaz que j'ai fais ensuite thermolaquer





puis chaussées de leurs Toyo T1R



Il me reste plus qu'à peindre les cabochons


Ensuite j'ai un peu avancé sur le châssis (pas facile avec ce temps de m****)

J'ai refais tous les joints entre les tôles de la carrosserie :



puis passage de la première couche d'antigravillons :







sous la fine couche d'antigravillons on aperçoit les morceaux de fibre de verre qui m'ont servit à boucher les trous de bas de caisses de s16






donc prochaine étape : deuxième couche d'antigravillons et ensuite peinture du châssis en noir avec une peinture type Polyuréthane !

Voilà voilà ! c'est tout pour ce soir

Beau boulot !

Quel taff

c'était bien çà, merci

Superbe taf pour tout le reste
Tu as bien reçu la barre, nickel