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le fait d'alléger ton Vm implique que tu t'occupes également du bas moteur (il faut l'équilibrer)Modération des conneries :
On peut tout a fait alléger un VM, sans équilibrer un vilebrequin.
En usine, l'un est pas équilibrer avec l'autre, mais indépendamment.
Le vilo est équilibrer en lui même, ainsi que le VM en lui même seul, et les autres pièces idem (poulies/ ...).
Faut arrêter de raconter des conneries 2s.
C'est comme le plateau mécanisme d'embrayage, il est équilibré seul part l'équipementier.
Tu va pas équilibrer le vilebrequin a chaque fois que tu change l'embrayage GUGUS ! hein...
Donc gugus, on peut alléger un VM et ensuite le type qui fera l’allégement fera son équilibrage en lui même.
Faire équilibrer l'ensemble de l'équipage mobile est encore autre chose.
Monter un VM alléger ne va pas déséquilibrer le vilebrequin, le montage est claveter, pioncé.
Et même si le VM déséquilibre le vilebrequin, c'est parfois normal pour palier à des problèmes d'acyclisme, comme un équilibreur, un volant d'équilibrage.
Donc les gars, arrêter de raconter des conneries 2s.L'allégement du Vm d'un kilo par exemple permet de décharger ta transmission au sol de la puissance d'un poid considérable, en gros 120/140 kilos en moins, réparti sur les rapports de ta voiture !Modération des conneries :
C'est vrai, mal exprimer mais réél.
Et attention car:
La force emmagasiner par le VM à de tout façon été pompé quelques part à un moment temporel
sur la force reçu sur le vilo, donc....
A voir à quel moment ont veut du gain donc, en monter en régime, en charge, ou sur des reprises par exemple !
Un VM est sur un axe, et sur le vilebrequin.
- Il permet en outre d'emmagasiner de la force et de la restituer à certains moment.
- Il permet de lisser les phases des 4 cylindre dans leurs cycles 4T respectif, étant chacun
au calage d'allumage 1/3/4/2 et avec dans nos blocs deux piston en haut et deux en bas simultanément..
- Il permet de parfois jouer avec les acyclismes.
- Il permet de contre-balancer la force demander par la distribution principal et accessoire de la partie opposé du vilo.
- Il permet d’éviter certains accoues de boite ou moteur, ou de claquage du mécanisme d'embrayage.
- Il permet de lisser les changements de rapport lors des embraillements et d'éviter de tout
de suite jouer sur l'équipage mobile (accoues/ perte de régime lors des reprises de charge).
- Sur les blocs à gros RV, il permet aussi de lisser cette contrainte qu'on les pistons à comprimer le mélange en chambre.
- Il permet aussi de diminuer les forts frein moteur lors des pieds lever
- Il permet aussi de lisser l'évacuation des gaz d'échappement, surtout lorsqu'on libère de plus en plus l'échap.
(vitesse vilo, décélération vilo et accélération vilo, accoue vilo, force emmagasiner et transmisse du vilebrequin, bref...)
- Je continue ?
- Plus un bloc à des éléments lourds en rotation et plus sont régimes et son accélération seront impacter,
car il faut de la force et de la puissance pour les entraîner, les faire accélérer.
- Par contre, en utilisation couler, un GMP léger de partout sera de suite sensible à la charge, demandant
plus de charge pour X travail.
Donc cela signifie plus de combustion, donc ouverture du volet papillon, et donc plus de régime pour effectuer X travail.
(Penser au rétrogradage car manque de couple sur X plage de régime).
Il permet aussi le VM de contenir l'embrayage, les cibles pour le capteur PMH et le calculo,
les dents pour le démarreur.
Nos volants moteur sont certe routier, mais nos bloc TU3 et TU5 aussi, ne rêver pas.
Un mec que je connais tres bien et ayant une civic Vtec 150 cv m'a dit avoir gagné 1 sec au 0 a 100 grace à l'opération Vm + Bm (Bm = bas moteur) L'intéret est de prendre les tours/min beaucoup plus vite, ton moteur ayant moins de poid sur sa transmission, il peut tourner plus vite  .
| Dernière édition par PF47 le Samedi 14 Mars 2026 11:28, édité 3 fois. |
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