- Pipe admission = pipe admission complète.
- Plenum admission = partie/ chambre ou la résonance se fait, ainsi que l'équilibrage des absorptions des cylindres selon leurs cycle
(1/3/4/2 sauf erreur de ma part quand au cycle)
- Conduits d'admission = conduits qui vont du plenum à la culasse appeler aussi "runners" en Anglais.
- Les conduits d'admission dans le résonateur ont parfois des tulipes soit en déboucher, soit incorporé dans la structure du résonateur.
- Il peut parfois il y avoir une sorte de 2e chambre sous un plenum, de conception d'ingénierie,
je ne sais pas trop à quoi cela sert, 2 chose me vienne en tête, soit c'est pour réduire du bruit,
soit c'est pour harmoniser des ondes, je doute que cela soit une sorte de "reserve d'air"

Je peut parfois sur mes posts ou sur différent post confondre pipe d'admission et plenum.
Dans la nomenclature exacte, c'est tel je l'écrit ici.
J'essaye de corriger petit peu par petit peu.





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J'ai récupérer "enfin" une pipe d'admission de JP4, pour le comparer à celle de J4 que j'ai depuis Aout 2021.
Voici ce que je peut dire:




J4:
- Longueur conduit pipe (interne conduit): 26cm
- Débouché conduit pipe en largeur: 41mm
- Débouché conduit pipe en hauteur (creux injo): 29.5mm


TU5JP4:
- Longueur conduit pipe TU5JP4 (interne conduit): 30cm
- Débouché conduit pipe en largeur: 42mm
- Débouché conduit pipe en hauteur (creux injo): 30mm



Comme vous pouvez constater:
C'est quasi kiff kiff, la pipe d'admission de 106 S16 ou Saxo VTS 120ch, est un peu plus orienter
perf à haut régime avec ses runner en 26cm, 4cm de moins que la pipe d'admission de TU5JP4.

Pourquoi ont raccourcit les conduits d'une pipe d'admission ? pour une accordance à haut régime,
comme à haut régime tout va plus vite et que les temps se raccourcissent (le temps de chose).
Mais l'effet que cela produit, comme la longueur des conduits ne s'ajuste pas seul téléscopiquement....
Et bien à bas régime l'accordance se fait très mal en conduit court, le bloc, les
cylindres se remplissent mal, et donc le bloc marche mal à bas régime.
Ont à alors un bas régime creux, voir très creux avec des sauts.


Niveau interne résonateur, le volume du plenum S16, est plus important, et il n'y à pas de 2e chambre,
contrairement au résonateur/ plenum de JP4 qui lui en à une en dessous.
Les pressions est dépressions qui seront présentes GMP en marche, permettront de part leurs données
leurs évolutions, de la perf orienté haut régime sur pipe J4.







La pipe d'admission de TU5JP4 à un plenum/résonateur plus petit, et un petit conduit qui amène
vers la 2e chambre, en dessous de la chambre principal.
Pour l'acoustique ? l'harmonique ? Pour faire "reserve d'air" pour de l'appel d'ouverture ???, je ne sais pas.
Je ne pense pas que cette 2e chambre sert à diminuer les sons d'admission, il doit déjà y
avoir un élément pour cela niveau boite à air ou à coté.

Quand au plenum plus petit, il permet plus de charge, plus de réaction, plus de remplissage
à bas et mis régime, voir haut régime, car le volume est tout de même important.
La réaction à l'appel d'ouverture sera plus fort.






Ici en photo:
Ont peut voir que la pipe d'admission de TU5JP4, lorsqu'elle est monté sur la culasse JP4,
le conduit culasse tombe au niveau du trait vert..... sacré marche à 360° ^^
C'est idem avec la pipe d'admission de TU5J4.

Observer la partie du joint grillé à gauche en photo, cela montre où tombe le conduit de la culasse.
Probleme de conception ? comment une tel erreur est possible ? marche volontaire ?
pas de dialogue entre équipe en bureaux de conception ? fuck ?



Ya clairement un problème de conception niveau sortie de conduit, car le conduit culasse
est en largeur en 48/ 49mm +/-.....
Les effets de cette marche, si ont ne modifie pas, doit pas être bon, dans l'harmonique de l’écoulement.
A corriger du mieux que l'on peut..., au mieux on tombe sur le joint la blague....

Mais d'un autre coté une telle erreur ou oublie me parait bizarre.

Très intéressant ce recueil de données

Je n'avais pas les valeurs pour le J4 mais du coup je comprends mieux pourquoi mon "JP4" marchais mieux que les J4 avec les AAC PH3 (TU5JP4 160 chevaux avec internes d'origine, collecteur d'admission d'origine et AAC PH3... Liste non exhaustive)

Conduit trop court sur le plenum J4 pour de tel AAC, aux régimes moteurs couramment atteint

Vue le prix de la pipe d'admission de J4 complete sur LBC quand yen à un ... (+/-500€ en TBE), autant
prendre une pipe d'admission de JP4 complète à +/-50€ complète en casse ou sur lbc.


Au moment ou j’écris ce message:
Il y à aucune pipe d'admission de TU5J4 sur lbc dans toute la France en vente, pour vous dire.

L'avantage de la pipe d'admission de TU5JP4:
Elle va plug and play sur la culasse JP4, pas de découpe pour le passage des vis à faire
comme sur celle de J4 qui ne va pas plug and play sur la cucu JP4.


J'ai pas mesurer les entrés papillon , je vais le faire.

Ouaip, puis quite a choisir, a 500-600 balles je préfère largement un plenum se TU5JP4S (C2 VTS) qui est lui-même hors de prix, mais au moins il est bien...

J’espère qu'elle est raccord à sa culasse elle ^^

Perso, je pense qu'en atmo elle est inutile cette pipe d'admission alu de C2VTS 125ch.
Beaucoup ont pas observer de différence avant/âpres entre celle de J4 et celle-ci de JP4S



Âpres, bon nombre de personne monte cette pipe alu sur une config de "merde" en 16S
donc normal qu'il y aille pas de dif .
Cette pipe marche mieux que sur une config type R2/R2max 180/190ch..



Ya pas mal de fan de gros papillon de 60/65mm de 2L/2.5L/3L, qui mettent cette admi, et
y colle se genre de papillon, ne comprennent pas le fonctionnement de la taille d'un volet
papillon ainsi que son rôle à gérer le régime/ fonctionnement du GMP,
ils pensent que le volet papillon d'origine bride/ obstrue alors il faut l'augmenter....
A la fin ils marchent mieux ?
Résultat non, tu les entends pas/plus parler du gain avant âpres...
Où si, ils vont te dire : " à l'ouverture ça marche mieux" ... ba oui noobs ya plus les rebords alu ou peu..
Bref hein..
(D'autant que le volet pap de C2 VTS 125ch motorisé est déjà de 55mm !,
celui de XS/XSI 50.27mm et 1.3rallye 54.28mm)

Le cliché du mec tuning qui 10/15ans plus tôt en 50cc 2T Derbi augmentait tout ses conduits moteur
et cylindre, à mort, en pensant que ça allait mieux marcher/ remplir..



C'est comme monter la pipe de rallye 1.3L sur une 106 xsi stock ou avec une petite config
= Inutile total, contre productif même car perte de perf à bas et mi-régime voir moyen-haut régime.

> Moi je l'ai, uniquement pour effectuer des essaies, des testes avec,
je marche mieux avec celle en plastique.


En atmo, en simple:
Remplissage cylindre = vitesse de flux et pression du flux (c'est pour cela que les turbo existe..).
donc, si ya pas de bridage relever sur votre config, une ouverture conduit/ grossissement
de la pipe ou du volet = perte de vitesse, perte de pression = perte de charge = perte de remplissage.
Votre voiture se met en mouvement plus rapidement ? Non.
Elle se déplace plus rapidement ? Non.
Un GMP qui marche, c'est un GMP fort à tout régime.
Un GMP pour déplacer le poids de votre voiture (106 = 900kg +/- ) doit être coupleux.

Le chronomètre est rois, et non les CH, c'est lui qui vous informe si sur un 0 a 200 vous
avancer plus rapidement ou sur un 0 à 170.
Gagner 3ch en pic de courbe en Pmax avec un volet de ""85mm"" tuning vous fera pas mieux
avancer si vous en perdez 5 ou 10ch à bas régime... et 2/3sec sur le chrono au final..
idem en reprise à XXXX RPM.

Que veux-tu, l'autre jour je parlais avec un type qui veut monter un papillon de 70 mm sur un moteur 1,8 l VTEC de 167 chevaux... (Moteur B18C4).

La vitesse de flux va être quasiment divisé par deux !!

J'ai toujours en tête mon "pauvre" petit volet papillon en 48mm sur le XU10J4R de 152ch
de ma coupé 406, et ce qu’il c'est passer quand j'ai mis le matos d'admission de 306 S16 167ch en 65mm ...
viewtopic.php?f=119&t=29612


Aucun gain...., de la perte de perf à bas et mis régime, sa chargeai mal.
Cela c'est vue d’ailleurs sur la feuille de banc (pour ceux qui croient pas se que je dis).
J'ai la feuille de banc avant/ âpres avec les AAC de RS en +, résultat:
je marchais mieux jusqu’à X régime avec ma config 152ch pap en 48mm et plenum plastique
qu'en config 162ch et 165ch en config plenum RS/ volet pap 65mm/ plenum alu RS...
En run contre des copains, en avant/ âpres: je marchais pas mieux à bas et mis régime,
juste mieux en haut... donc
Par contre ouai le bruit était plus fun en config pièces RS



On est sur du 2L 16S et pas 1.6L 8S ! En 86mmx86mm piston/course vilo
pour se pap en 48mm de XU10J4R 135ch ! je rappel.
J'étais déjà en 54.28mm de volet sur mon pauvre 8S de 130 patates, je savais que
j'utilisai pas plus de 60/ 65% du volet pour remplir bien, si j'ouvrais plus ça chargeai pas spécialement plus

Effet de 2T genre ""carbu de 21mm PHBG sur un kit 50cc sport"....
kit qui en aurait besoin que d'un 17.5 PHBG = inutile donc , 30/40% du boisseau non utilisé.


Ont a le même problème de remplissage en 4 papillon sur nos 8S/ 16S 1.6L ou 2L
Ya trop, trop pour le bas et mis régime, souvent accompagner de conduit archi court.
4pap = pas de résonateur/ plenum, chaque cylindre à son volet papillon propre à lui.
Ont peut voir (comme sur carburateur) le va et viens en sortis de venturi.
C'est quelque part le placement du volet qui fera reflet d'onde ainsi... jusqu’à une certaine ouverture.
C'est aussi pour cela qu'il y a en amont les 4 autre volet, sur les bloc 4pap 8 volet de moto.

Ainsi qu’une longueur X de tulipe en amont des pap pour l'accordance entre pap, ont à
souvent la tulipe 1 et 4 plus longue que la 2 et 3, se qui est normal dans le cycle 4T
pour notre ordre d'admission (1/4/3/2), ou vis versa, cela dépend du type de boite à air/ filtre/ et ram-air, photo:

Alors sur moto c'est aussi quelque part la boite à air qui fait résonateur.
Vous comprenez alors que tout ceux qui m’êtes du 4p sans boite à air spécifique sous ram-air.... (comme en moto),
Bien sa marche, mais est se que cela pourrai pas marcher mieux ???

Résultat: un bloc/ un GMP qui charge pas à bas et mis régime, et une caisse derrière malgré ses ch en haut, bien qui tractionne pas... et le chrono tourne.
Ont le voit sur les spéciales de rallye ou courses de côte, le reprise ne vont jamais, sa rame
en atmo, le 4pap marche que dans le tour... ou ya plus grand chose de couple effectif.
Et on arrive à deux questions physique de force appliqué :
Pourquoi le couple est plus a bas régime que à haut régime ?
pourquoi le couple se ressent plus a bas et mis régime qu'a haut régime ?

Le couple étant obtenu sur nos bloc grâce à la puissance de la combustion, sa force de poussé sur le piston, sa rapidité d’exécution, par rapport au bras de levier de l'axe du maneton de vilebrequin dans sa course en °, sa situation dans sa rotation en °.


Même Loed sur sa 306 maxi, ils ont pas trouver le moyen de mettre une rampe 4 pap avec les 8 volets..
dont les 4 premier sous commande motoriser, comme en moto ou autre.


> 4 papillon sur nos caisse :
Trouver un moyen de faire fonctionner les 8 volets, les 4 premier pour la charge soit commander,
soit par dépression et hydraulique les 4 autres mécaniques sous fonctionnement de votre pied/ pédale.

Quand tu dis que tu utilisais 60/65% du volet pour remplir bien tu parles d'ouvrir le pap ?
Parce que j'ai remarqué que quand je passe de régime stabilisé en 5 (120-130km/h) à pleine ouverture j'ai l'impression que ça met du temps avant de marcher. Alors que mi-pédale je prends de la vitesse super vite.

Oui, je parle d'ouvrir le volet papillon.
Un peu plus que la moitier donc.

Oui c'est normal se qu'il se passe de t'on coté.
Le rétrogradage de une ou deux vitesse permet alors d'augmenter le régime moteur et
donc la dépressurisation régnante entre la soupape et le volet et donc pour une
même ouverture X ° de volet : plus de vitesse de flux et donc plus de charge.
Ont comprend donc qu'un gros volet papillon est adapter à des très haut RPM
uniquement ou une grosse cylindrée moteur qui nécessite du passage.
On ne met pas un mono-pap de volet de 60mm sur nos 8S par ex
(je suis en 54.28mm de volet laiton... au lieu de 50.27mm et cela ne pas pas).



Pour que les cylindres moteur se remplissent bien en cm3 et que s'en suivent une explosion puissante,
se qui donc fait accélérer l'équipage mobile et créer de la force de pousser etc...,
il faut de la vitesse de flux élever de part le systeme d'admission,
Surtout à haut régime quand les temps de phase se raccourcissent.
Donc avoir un gros volet pap sur une circuiterie d'admission de X volume, X longueur, X diamètre, X etc....
ne permet pas de la charge, ne permet pas de la vitesse de flux élever par dépression
moteur (atmo) à X régime, c'est le contraire, de la perte de charge s'observe,
la dépression régnante chute dès lors, il faut plus de RPM pour retrouver la même mesurer.
On retrouve alors le phénomène de creux à bas régime et de perf en haut régime que tout le monde connait.

Ont pourrait mesurer les différences entre X ou X volet pap sur une même
config à régime stabilisé ou ouverture stabilisé avec de la data et un capteur de débit massique d'air.
Ont pourrait aussi mesurer ses différences, grâce au capteur de pression d'admission:
Sur une même config, ont se rendrai alors compte que pour avoir X régime stabiliser
et X dépression sur le capteur, il faut plus fermer le gros papillon en ° que le petit .


Pour créer de la vitesse de flux et donc de l’accélération d'air avec un gros volet papillon on
se retrouve alors obliger de diminuer son angle d'ouverture au pied, à la pédale... c'est débile,
car à la fin de X ° d'ouverture à X ° d'ouverture ya inutilité d'une telle section.
Si cette inutilité est utilisé, il y a correspondance entre la pression absolue de 1b sur
terre et la dépression dans la pipe, cela entraine une perte de vitesse du flux absorber.
Sur certaine gestion d'origine, comme celle de ma XS, la maps de pleine charge est effective
de X° d'angle d'ouverture à 100% d'ouverture, de X tension à 4.5v, donc.. si une certaine partie
du volet ont s'en sert pas.. on reste en charge partiel 12x12 ou 14x14.


Je me rappelle de connaissances quand j'avais la vingtaine qui m'étaient du carbu de 28PWK
sur du kit de "merde" en 68/75/78.5cm3 fonte avec des diags à 2Frs, Kit cylindre qui selon son noyau,
son architecture de conception nécessitait qu'un 19 ou max 21PWK
Résultat avançaient t'ils ? Non je l'ai cramait ou marchais idem en config bien
inférieure, parfois qu'en 50cc de moyenne config, le/ les gars comprenaient pas...
quand je t'entai de leurs expliquer, veine perdu, next donc.




Il faut bien comprendre les différences de pression entre l'avant pap et arrière pap.
Le ram-air en atmo est notre amis

Il faut bien assimiler le systeme de résonance qui s'effectue de la partie tulipe soupape/ portée à la partie aval volet.
Si cela colle pas, problème de charge/ découlement de l'air.
J'ai une vidéo là dessus (que comme les autres j'ai laisser en court..).
Je montrait un effet tout con sur un jet d'eau de jardin jaune, se qui se passe
dans le tuyau en amont quand ont subitement bouche la sortit (comme une soupape qui se ferme)
la propagation de l'onde et son retour si elle est refléter.
Et l'incidence sur la ré-ouverture sous une même pression d'eau
(le débit est il idem selon la propagation de l'onde vers l’arrière ou l'avant).
On voit l'incidence sur l'écoulement, c'est con, mais ça permet de comprendre que l'admi rallye
est une merdasse fait pour "12000trs-min" a cause de son énorme résonateur plus gros que
celui de 206 RC, ainsi que son énorme entrer en aval volet papillon en +60mm en cône expansé
Une admission à re-faire/ re-conceptualisé.



Quand à l'admission ultime pour nos TU5, c'est bien entendu de conception, celle pour
la culasse Z07, la pipe d'admission de Saxo100.
Et que retrouve ton dessus comme par hasard: un volet de 45.7mm !
" pseudo Venturisé" en entré en 57mm !
viewtopic.php?f=119&t=30281

Tout colle dans mes idées.
Reste que les conduits sont trop court si l'on compare à la longueur des conduits de
XU7JP 8S de 102ch en course 81mm.

L'admission de NFT est vraiment bien pensé en fait
Je pensais pas qu'il y avait un tel rétrécissement après le volet.
Super intéressant l'histoire d'onde à la fermeture de la soupape. Effectivement on y pense pas. Mais ça doit demander une sacrée étude

Bon je vais optimiser au mieux le ram air pour voir si je récupère un peu de perf. J'ai beaucoup de travail à faire de ce côté

Voui, elle l'est.
Et elle est améliorable coté volet en le simplifiant au max, et coté culasse en lui collant une platine
pour allonger ses conduits en longueurs de quelques cm.

[Herny57] l'a sur son bloc de +/- 150ch en préparation, ont verra bien se que cela donne.
Pour le moment moi je ne compte pas la coller, déjà parce que j'ai pas la culasse Z07 préparer pour,
et je souhaite continuer mes expérience sur l'admi rallye pour le fun.




Entré plastique (venturi) en 57mm
Volet laiton en 45.6mm

Forme conique pour créer de l'accélération de flux, de la vitesse, et parfois une orientation pour
des effets avec le volet, notamment quand on à une double rampe d'injecteur, avec injecteur au
dessus du volet comme en moto, photo:






Yes, tout est variable/ courbe/ en réaction/ en mouvement/ soumis à X chose.....
En math....


La mécanique des fluides, c'est pas tu choppe un logiciel sur le web sans licence, pour simuler de l’écoulement
en y "reproduisant" en 3D une forme d'admission et quelques paramètres et part magie
tu trouve le moyen de débrider une pièces, comme le fait et le montrait cedHCperf ici sur le forum .
C'est 100X plus compliquer.


Quand ici (avant que je le retire du forum âpres l'avoir personnellement ajouter),
il était venu montrer son papillon Wich de 60mm adapter sur l'admission de XS/ XSI avec une cale 3D,
censé "débrider" l'entrer du plenum de XS/XSI 1.6L.... ou celui de Saxo100, à la vue de son log..
(chose que précédemment par tel quand il m'avait prévenu de cela, de cette nouveauté,
je lui avait dis de ne pas faire, qu'il allait dans le mur... bref il la fait)

Je me suis dis, de 1/ il comprend rien... de 2/ il suit bêtement son logiciel sans même
comprendre le fonctionnement de cette pipe d'admission, son volet, ainsi que tout se que moi j'explique comme ici.
En sachant que se que j'explique, colle à se que les ingé dise, ou se que l'on retrouve en cour
de BTS ou ingé de début d'année en IUT.

Bref, de toutes façon avec du recul maintenant: j'ai toujours parler à cette personne comme
à un "sourd/ mur", pour qu'a la fin ici, il ne croit pas (lui et son amis), les chronos en vidéos
ytb de mon bloc V2 130ch de ma 106 XS, car les chronos sont/étaient bien mieux que les chrono
de leur XSI de 156ch qui a son 4pap, gestion prog Sybèle, gros AAC/ gros RV, couple court/
ligne libre/ etc...
Me fesant alors passer pour un menteur ici (La discussion est toujours sur le forum).
Sauf que, les conneries ça passe pas avec moi.

Un gars qui à mis son volet papillon de 60mm sur la pipe de Saxo100 ma contacter, il y a deux semaine +/-,
Il a su que me dire """"CedHCperf ma dit à la vente qu'il y a 3ch en pics de courbe sur banc""""
Cette personne a été en incapacité de me dire si sur route il marche mieux qu'avant...
(Aucun chronos avant/ âpres, bref , pap mis pour faire jolie dans l'esprit tuning de sa voiture je pense) .
Si cela ne la pas marquer, le pseudo gain de perf, c'est de toutes façon qu'il à rien gagner en temps, voir même perdu.

Comment vendre une cale et un pap wich pour du "pseudo 3ch en haut"...
Les 2/3ch en haut tu les gagne aussi en modifiant le pap d'origine de XS/XSI 1.6L,
en le simplifiant au max, sans la cale, et en venturisant sont entrer, comme moi je le fesait ou [Jammaster]
en 2007 quand CedHCperf était en 6e au collège... Donc il faut arrêter les conneries 2s.
De plus il m'avait dit au tel, que ses passages banc de test, cela fesait le yoyo, et le yoyo entre config..
c'est du n'imp donc, rien est carré.
Je lui avait dis pleins de fois, en personne, par tel, et ici sur son post.
(J'ai laisser son post sur le forum, je ne l'ai pas supprimé).
Pour voir qu'une pièces (qu'importe soit elle), apporte du gain, il faut faire de très bon passage banc,
chez des personnes sérieuse et reconnu et ensuite de l'essaie chrono route ou circuit en DA sur X distance (piste drag).

Concernant ses tulipes de 4pap de GSXR, rouge/ noir:
si cela se trouve, sur banc, sur une même config moteur TU, en test avant/ âpres,
les tulipes d'origine du GSXR qui sont sur cette rampe de 4 papillon, marche mieux a tout
régime avec la boite à air de gex.. que les siennes donc, ses tulipes, on sera jamais, ya aucun test carré.
En casse ou sur lbc: se 4pap de gex: 50/100ball et non 500/600/700€ ensuite, 50/100ball avec injecteur, tu revend les injecteurs 50€ tu te rembourse la rampe ou la moitier déjà.
Parfois même, le gars te lâche la boite air avec, le faisceau d'injo et la rampe d'injo plastique ou métal, se qui permet de se la rembourser total si ya revente de se petit matos derrière.


> J'ai rien contre créer du matos et vendre, chacun fait se qu'il veut de sa vie, je m'en fiche total,
le tarif idem, je m'en fiche, chacun fait se qu'il veut.
Mais: vendre du matos qui marchent pas mieux que d'autres 4pap existant, voir peut-être
moins bien... pour moi c'est inutile et c'est debile.
- Pas de boite à air= un caillou silex passe part le passage de roue a gauche/ droite, bloc HS...
- Pas de boite à air= air chaud aspiré, tout ceux qui passent sur banc avec un tel 4pap air libre aux tulipe,
air prit dans le compartiment moteur et bien plus le bloc chauffe, plus les ch tombent sur banc (capot ouvert avec ventil).
Sur un J4 type R2 de 180ch, sans ram-air et boite a air, au bout de X tire sur banc ya déjà 20ch de moins....
Cela apporte quoi au milieu TU du matos pas mieux que le reste ? Rien.
Quand tu as de l'energie, il faut la dépenser dans des choses utiles.

Idem pour l'admission copié de Citroën sport (que je lui est dis ici sur son post de ne pas faire),
qu'apporte telle par rapport à celle déja copié de 106 cup/coupe ? Rien...

Je lui est toujours dis que c'est pas cela qu'il faut faire, pour gagner en perf par rapport à ce qui existe déjà.
Mais parle à ma tête, mon cu est malade comme ont dis.



> Reste à moi maintenant de faire les choses, non à la vente, mais pour essaie perso.


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Pour gagner de la perf avec la pipe d'admission de XS/XSI 1.6L ou XSI 1.4L, il faut:

- Allonger ses conduits de 4/5/6cm ou plus.
- Mettre une cale de 2/3/4cm pour reculer le volet papillon en 50.27mm de la pipe.
- Simplifié au max le volet, quitte à réinventer sa fixation.
- Venturisé son entrer au max quitte à rapporter de l'alu au tig autour de l'entrer du venturi pour
venturisé encore plus par usinage, ou alors y coller une cale conique de venturisation comme en 2T pour les carbu.
- Si ya la grosse cale sur le volet: la diminuer à 75%.
- Essayer de créer à cette pipe une réserve d'air sous l'endroit ou les runners se rejoignent ou trouver
un moyen de modifier cette endroit pour créer un plenum de résonnance, pas facile
car le plastique de la pipe est fibré....

Sinon il faut la refaire avec toutes ses améliorations en 3D SLS fibre verre pour tenir la chaleur,
et soit même, pas via un pro X/Y .
Mais quitte à refaire un pipe, pourquoi se refaire chier à faire la même en version amélioré
me diras t'on... à part par passion







Prend le plus d'air fraie possible via le devant de la voiture, derrière le nie d'abeille du PC
avant ou via l'espace entre le capot et le PC avant, quitte à découper l'un ou l'autre.
Se que j'ai sur la XS est moche, mais marche mieux que celle de 106 cup.
ne jamais prendre d'air chaud statique du compartiment moteur en atmo à la mode année 90'/2000'.
Ram-air = apport d'air et donc d’oxygène, AFR à surveille pour pas s’appauvrir !
Air en plus = carburant en plus.
L'AFR est toujours notre amis, à consulter sur manomètre.





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Toutes c'est choses d'admission, ces harmonies, ont à la même chose coté échappement.

Avec mon silencieux de 1.1L/ inter 1.1L et mes 130ch sur le bloc V2,
J'ai casser le mythe, le rêve de certains qui pensaient que ça marche que avec une ligne libre à la fin.
Chrono réalisé avec.