Bonjour à tous

Avant de commencer, je vais rapidement me présenter. Je suis possesseur d'une 106 1.1 de 2002 dotée du moteur HFX sur laquelle j'ai fait pas mal de modification :
- Admission dynamique
- Collecteur d'admission du 1.6 8s 100cv
- Collecteur inox 4-1
- Rabotage de culasse, ça date un peu alors je ne sais plus de combien mais j'avais visé 11.6 de RV
- Retouche des conduits de culasse pour les ajuster à l'échappement et à l'admi
- AAC catcams 4901202 => Oui, oui sur un 1.1 raboté. Malgré une mesure de la garde à la pâte à modeler, les soupapes ont très légèrement embrassées les pistons, ce qui n'a pas tordu les soupapes.
- Ressort catcams
- Mise au poids des culbuteurs à rouleaux + polissage sur le dessus (pour éviter que l'huile reste sur le culbu, je ne sais pas si c'est utile mais ça a été fait ...)
- Poulie de vilebrequin alu
- Reprogrammation du calculateur moteur origine + e85, donc j'ai pu chercher de l'avance à l'allumage.

Dans cette configuration, le petit 1.1 couplé à la boite 14x60 marchait vraiment pas mal, powerdyn me donnait :
95.1cv à 6677 tr/mn
106nm à 3400 tr/mn

Le couple n’étais pas énorme mais restait très linéaire jusqu'à 6600 tr/mn.

Entre temps j'ai eu des soucis de joint de culasse et un très léger rabotage car la culasse a légèrement vrillée.

J'ai donc décidé d'enlever l'arbre, monter un joint plus épais pour tomber le RV et le RG car AAC d'origine.
Et en écrivant sur le calculateur, ça a planté (super outil chinois), donc retour en calculateur origine.

Aujourd'hui la voiture marche bien moins que la configuration précédente mais j'en avais besoin pour tout les jours.

Je vais maintenant avoir une nouvelle voiture pour tout les jours et je souhaite faire un truc qui marche bien avec cette 106, en restant en 8s.

J'ai monté le train avant (tout neuf) par un s16 monté en bilstein b6 + ressort -30mm eibach.

- Décrantage de l'arrière et montage des barres de torsion + barre stab de s16, avec des b6 également. (Pour le moment freins tambour mais ce sera réglé dans le futur)

J'ai acheté un moteur 1.6 8s 100cv de saxo vts, qui aurait 98000km, et qui est en très bon état.

Je souhaite faire un moteur, avec de belles courbes, je ne veux pas d'un moteur qui monte à 7500 ou 8000tr/mn.

Voici la configuration qui sera faite :

- Prépa culasse chez Veicomer, il existe une vidéo sur youtube, d'une culasse "Full race" avec soupapes plus grosses => Je vais les contacter pour faire le même usinage (sans retouche du collecteur d'admi par contre), avec suppression des chasses pour passer les pistons
- Admission 4 papillon de Gsxr, dans une boite, relié à l'admi dynamique en façade
- Collecteur échappement 4-1
- Vilebrequin allégé, que je possède déjà
- Pistons forgés Wossner haute compression
- Bielles forgées ZRP (Seulement si plus légères que l'origine, si quelqu'un à le poids)
- Volant moteur allégé
- Culbuteurs rouleaux au mis au poids
- Poulie d'arbre à cames catcams réglable
- Poulie vilebrequin alu
- Gestion programmable (maison PNP sur base Speeduino, qui fonctionne déjà)
- E85, avec bien sûr changement pompe + injecteurs qui vont bien

Et il manque une infos, l'arbre à cames. C'est pour cela que je viens sur ce forum.
Est-ce que mon AAC catcams 4901202 est suffisant pour ma config.
J'ai peur que ce soit trop léger et que ça bride ma config.

De plus, si j'en prend un plus costaud, j'ai peur de déplacer la puissance, au dessus des 7000tr/mn.

Je suis assez indécis sur ce point, ce qui est embêtant car c'est lui qui va me permettre de calculer mon RG et mon RV en fonction du RFA. Et de choisir, les pistons, l'épaisseur du joint de culasse etc...

C'est pourquoi je me suis inscris sur ce forum, dans le but d'obtenir de l'aide dans le choix de l'AAC.

Je sais que le budget peut faire peur, mais merci de ne pas en tenir compte

Bonne lecture

SL,
Bienvenu à toi ici, chez les fous du TU 8s

Pour ton bloc 1.1L en AAC Cat cams 4901202 271°/271° - 1.25/1.25mm - 11.15/11.15mm,
Ton RV à 11.6 était pas mal, surtout avec la culasse de 1.1L qui favorise la vitesse des flux,
de part ses petits conduits et soupapes, et donc la charge et le couple, "la traction".
Est tu sur d'avoir appliquer cette valeur ?

Ton problème de jdc ne peut pas venir de cela, mais il peut par contre venir d'un
mauvais montage/réglages de carburation donc d'AFR donc carto et injo/régul/pompe.. qui vont pas bien.
Ou du JDC ou de la culasse en elle même.

Que à tu constater au démontage ?
As tu trouver la raison réel de ton jdc ?

A 11.6 de RV et Full E85 cela ne peut pas créer de problème de JDC sur TU.
A moins que ton RV soit pas de 11.6 mais de 14.6 là c'est autrement


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Pour le reste, je vais te dire point par point ce que j'en pense:


- Prépa culasse chez Veicomer, il existe une vidéo sur youtube, d'une culasse "Full race" avec soupapes plus grosses => Je vais les contacter pour faire le même usinage (sans retouche du collecteur d'admi par contre), avec suppression des chasses pour passer les pistons

L'admi tu as raison de pas y toucher car elle est bien, mise à par l'injo trop
éloigner ... (il n'y a pas de haut régime,très haut régime sur 8s même 16s pour
reculer encore + l'injo,
ou mettre un systeme d'injection à étage)

Attention à la taille des soupapes:
Les vibrations ainsi que le claquement de fermeture de la soupape,
surtout avec des ressorts tarage 100 CatCams, il y à un risque de fissure de la culasse entre les deux soupapes.
Conseil perso: reste en taille d'origine
D'autant que nos soupape sont grosse et lourde.
Ya autant à gagner en passant les queues en 6 au lieu de 7mm pour le flux,
ou même 5.5mm (5.5 à tester j'ai un doute à haute température, sa dépendra du type de queue)

Casse entre les soupapes:
Problème que l'on retrouve sur tud5/tud3 : grosse soupape, gros ressort, bloc
configurer pour du régime (ce qui est complétement débile), problème de
conception niveau culasse = ......
Idem sur XUD

- Admission 4 papillon de Gsxr, dans une boite, relié à l'admi dynamique en façade

Attention en réglage à avoir un pression d'admission cohérente avec la
réalité admisse (placement du capteur = pression à contrôler via un 2e capteur
si besoin voir 3 capteurs à des placements différents).

- Collecteur échappement 4-1

Ebay L4 ou RCracing C40 ou le Daluz kitcar
(attention: adaptation à faire à l'inter pour ce dernier et c'est du taf ^^)
l'important est de gonflé la ligne avant la sortie, mais de ne pas trop libérer au final, sinon ça tractionne plus.
La contre pression d'échap permet d'avoir une rotation de l’équipage mobile plus
homogène/ronde et non saccader (effet patate en libre), donc de lui éviter d'avoir
des pertes physique de la force de rotation emmagasiner.
C'est un peu comme avoir une aide via un volant à masse décaler inertiel.
La contre pression d'échap permet aussi au flux d'admi de plus rentrer (AOA et OA),
grâce à la pression du flux qui re-rentre en (RFE), le problème dans cela est les températures.
Le reste s'accorde en fonction des paramètres d'échap.

Il faut dans ce "jeux" toujours veiller à ni pas assez libérer ou trop libérer, ainsi qu'avoir les bonnes pièces mécanique adapter (taille par exemple).
Cet un ensemble, la bonne recette fait le bon gâteaux.

- Vilebrequin allégé, que je possède déjà



- Pistons forgés Wossner haute compression

Pas du tout nécessaire niveau résistance sur 8s.
Mais idéal pour éviter de ce faire chier à usiner les pistons de TU5JP+ L4.
Idéal aussi pour monter le RV, mais attention, les dômes des pistons touche les chambre, il faut les reprendre ou inverse.

- Bielles forgées ZRP (Seulement si plus légères que l'origine, si quelqu'un à le poids)

Tu peut allegé celle d'origine qui sont deja forgé !
= économie de sous, oublie pas que la 1.6L rallye PTS kit car = piston/bielle OEM = 160ch à 7600tr

- Volant moteur allégé



- Culbuteurs rouleaux au mis au poids

Te fait pas chier avec ça, avec à la fois l'huile, la température, et les vibrations, ça changera rien,
ça sera même pas mesurable sur banc, contrairement à de grosse pieces en inertie.

Part contre les bagues alu ou laiton/bronze entre les culbu pour viré les petits ressorts oui,
Par contre il faudra que la bague soit percé pour la lub, et sur les parties latérales
creusé en U pour que l’huile passe sinon avec une tolérance X cela peut
serrer/bloquer à chaud et part manque d'huile (déjà vue, car personne fait cela...)

- Poulie d'arbre à cames catcams réglable

Il y à la Kentcams qui est pas mal aussi.

- Poulie vilebrequin alu

Alternateur aussi au passage.

- Gestion programmable (maison PNP sur base Speeduino, qui fonctionne déjà)



- E85, avec bien sûr changement pompe + injecteurs qui vont bien

Injos multi-jets, pas aiguille , met de la pression, 3b/3.5b pas assez.
Pompe = faisceau séparer sinon relaie double et calculo qui grille

Et il manque une infos, l'arbre à cames. C'est pour cela que je viens sur ce forum.
Est-ce que mon AAC catcams 4901202 est suffisant pour ma config.
J'ai peur que ce soit trop léger et que ça bride ma config.

C'est une bonne base, tu pourra allez chercher du 145ch je dirai avec 13 de RV et la culasse bien modifier.
Ainsi que avec ce que tu souhaite installer.

De plus, si j'en prend un plus costaud, j'ai peur de déplacer la puissance, au dessus des 7000tr/mn.

Tu peut mettre un 280/290° mais il faut du RV, une chambre bien établie pour pas cliqueté, et il faut bien ce régler.
Avec un 290° tu peut viser avec ta config du 160ch banc.
Mais effectivement tu risque d'etre entre 7000 et 8000trs en Pmax !


Pour baisser le régime de prise de la Pmax, il faut un aac qui laisse passer autant
qu'un "gros aac", plus tôt et plus rapidement avec des dégrées moindre,
concentrer entre le point mort H/B
Il faut assemblé le bloc de manière à avoir de la dynamique de flux, par la pression/contre pression.
Ce qui signifie, ne pas libérer l'échap !, avoir du gros RV et ce qu'il peut y avoir de
plus gros pour charger l'admission au max pour avoir vitesse et pression du flux/de la veine gazeuse.
Donc gros pap et admi de rallye à oublier par ex.
Si 4 pap alors dans ce cas, montage impératif sur grosse grosse rame air pour maintenir une pression X en arrière volet constamment.
Et il ne faut pas un 4pap trop gros, toujours dans le but de maintenir la charge.
Alléger l’équipage mobile au max permet aussi d'avoir une prise de la pmax basse en RPM, ainsi qu'une accélération important.
Notre bloc TU5 étant en course de 82 le régime ne sera pas très élever dans l'absolut (9/10000trs et + tres compliquer/impossible à obtenir),
car on est pas sur du 82x82 par exemple, ou 84x78.

Autre chose: il existe des pistons OEM neuf complet de tu5jp+ L4 en 79.5mm
au lieu de 78.5mm, C'est tjr du cubage de prit.
Ont peut meme avec du piston sur mesure aller chercher les 80mm, ce qui ferait du 80x82 et probablement dans les +/- 1660cm3.


Obtenir des ch c'est bien, mais cela ne veut pas dire que sur un dragy, en run,
en drag, tu gagne du temps.
A contrario de tout cela, ont à quelques chose qui serte sort des watts mais rames pour les prendre.... donc sa avance pas, effet S2000 rincé

Je suis assez indécis sur ce point, ce qui est embêtant car c'est lui qui va me permettre de calculer mon RG et mon RV en fonction du RFA. Et de choisir, les pistons, l'épaisseur du joint de culasse etc...

Pour le JDC, je te conseil un 0.63 de c2vts, multi-feuille métallique, les autres en fibres....

C'est pourquoi je me suis inscris sur ce forum, dans le but d'obtenir de l'aide dans le choix de l'AAC.

Je sais que le budget peut faire peur, mais merci de ne pas en tenir compte


Tu peut économiser sur piston et bielle quand même si tu le souhaite,
mais il faudra modifier les pistoches comme moi ou [henry57]

Voila, j’espère que mes avis t'aideront, hésite pas à mettre des photos sur le forum

Merci pour les réponses PF47.

Pour mon 1.1, je n'ai jamais su pourquoi la culasse a eu un défaut aussi rapidement, j'ai dû rouler 15000km.
J'avais du liquide de refroidissement qui sortait par l'échappement.
Et pour le montage, ça a été fait au couple + serrage angulaire. Par contre => Mauvaise carburation possible ... la carto avait été retouchée pour injecter 30% de plus pour l'e85 sur toute la plage, mais pas retouché en fonction de l'AAC.

Concernant le 1.6 :
Les vibrations ainsi que le claquement de fermeture de la soupape,
surtout avec des ressorts tarage 100 CatCams, il y à un risque de fissure de la culasse entre les deux soupapes

Même sur des siéges beryllium? Qui permettrait d'amortir d'après ce que l'on lit... Mais est-ce suffisant ?

Sinon en taille d'origine, j'avais repéré des soupapes chez Pam Motorsport:
https://www.pam-sport.fr/moteurs-tu/861-soupape-d-admission-citroen-racing-tu5jp4-c2r2-c2-super-1600.html
Avec la queue de soupape réduite près de la tête


- Pistons forgés Wossner haute compression

Pas nécessaire niveau résistance sur 8s.
Mais idéal pour éviter de ce faire chier à usiner les pistons de TU5JP+ L4.
Idéal aussi pour monter le RV, mais attention, les dômes des pistons touche les chambre, il faut les reprendre ou inverse.


Si j'envoie la culasse en préparation, je ferais retirer les chasses pour passer les pistons forgés. Je préfère cette solution plutôt qu'un gros rabotage.
Par contre, il faudra que je mesure le nouveau volume de chambre etc... pour calcul du RV.

Concernant le collecteur, c'est un RC racing que j'ai et qui est actuellement monté sur mon 1.1.
Pour le moment, j'ai une ligne origine(qui n'a pas de pare flamme). Je monterais certainement une avec un pare-flamme pour avoir une contre-pression.

La 4 papillons est une gsxr600, donc le diamètre interne est de 38mm, ce qui n'est pas exagéré.

Avec un 290° tu peut viser avec ta config du 160ch banc.
Mais effectivement tu risque d'etre entre 7000 et 8000trs en Pmax !

Sinon il y a cet arbre : 4901204 279° chez catcams. Tu penses que j'aurais une PMax un poil au dessus de 7000tr/mn ? Et que je pourrais chercher les 150cv ?

Compliqué, mais c'est le jeu

A contrario de tout cela, ont à quelques chose qui serte sort des watts mais rames pour les prendre.... donc sa avance pas, effet S2000 rincé

En effet, si on peut éviter. J'aimerais vraiment avoir un moteur qui a du répondant sur une belle plage de régime.

Une photo de la voiture :

Les jantes sont des jantes de rallye achetées d'occasion, qui redeviendront blanches dès que les pneus seront mangés.

La gestion programmable :


Les courbes PerfExpert(et non powerdyn...) du 1.1 :

Pour mon 1.1, je n'ai jamais su pourquoi la culasse a eu un défaut aussi rapidement, j'ai dû rouler 15000km.
J'avais du liquide de refroidissement qui sortait par l'échappement.
Et pour le montage, ça a été fait au couple + serrage angulaire. Par contre => Mauvaise carburation possible ... la carto avait été retouchée pour injecter 30% de plus pour l'e85 sur toute la plage, mais pas retouché en fonction de l'AAC.


Peut-être un problème de visserie ou du JDC, culasse fissuré ?

Si tu avait juste 30% de plus sur tout les paliers-régime de la maps de
pleine charge (la principale en full pression d'admission).
tu devais pas très bien fonctionner globalement.

De l'avance ?


Même sur des siéges beryllium? Qui permettrait d'amortir d'après ce que l'on lit... Mais est-ce suffisant ?

J'ai pas de retour perso sur ces sièges, ni personne ici sur le forum, donc je ne sais pas.
Âpres bon un siège reste un sièges, c'est mieux de modifier le profil de la cames (debut/fin) ou l'hélicoil
du ressort sur mesure pour varié les vitesses d'ouverture/fermeture.

Sur rampe culbu patin ont peut jouer sur la forme du patin, mais toi tu est en
rouleaux, donc tu pourra pas toucher à cela.
Et de toutes façons: toucher à la forme des patins = tout passer en
mesure/graphique (aac) pour trouver le comportement idéal et symétrique sur
les 4 ou 8 patins... un travaille monstre pour obtenir une ouverture souhaité.

Sinon en taille d'origine, j'avais repéré des soupapes chez Pam Motorsport:
https://www.pam-sport.fr/moteurs-tu/861-soupape-d-admission-citroen-racing-tu5jp4-c2r2-c2-super-1600.html
Avec la queue de soupape réduite près de la tête

Elle me parait bien, à voir si c'est la photo qui correspond à la référence


Si j'envoie la culasse en préparation, je ferais retirer les chasses pour passer les pistons forgés. Je préfère cette solution plutôt qu'un gros rabotage.
Par contre, il faudra que je mesure le nouveau volume de chambre etc... pour calcul du RV.

Ok, je comprend et puis tu à les empreintes de déjà faite, il reste juste à vérifier ensuite la marge restante et la marge de sécu, entre la tête de la soupape
et du piston au PMH de croisement.

Chasse/matière en chambre retirer, tu aura une augmentation du volume donc une baisse de RV,
Il te faudra sur et certain un jdc de c2vts, mais je doute que cela suffise pour un gros RV,
Tu devra peut-être raboté la culasse.

A savoir que rabotter la culasse, dans l'absolut, et hors une histoire de RV, est
productif pour la performance car cela rapproche les soupapes de la tête du piston,
donc bon pour l'expiration et l'inspiration du flux.

Concernant le collecteur, c'est un RC racing que j'ai et qui est actuellement monté sur mon 1.1.
Pour le moment, j'ai une ligne origine(qui n'a pas de pare flamme). Je monterais certainement une avec un pare-flamme pour avoir une contre-pression.


Il te faudra un décata grN/inter grN et silencieux final d'origine comme moi avec la XS.
Sinon décata obligatoire, pas de pare flamme.
RCracing C40 ?

La 4 papillons est une gsxr600, donc le diamètre interne est de 38mm, ce qui n'est pas exagéré.

38mm sa va bien, l'admi est de 35mm, faut pas plus de 38mm.


Sinon il y a cet arbre : 4901204 279° chez catcams. Tu penses que j'aurais une PMax un poil au dessus de 7000tr/mn ? Et que je pourrais chercher les 150cv ?


Possible, sa croise sur le papier à 2.60, à voir en réel, peut-être que 2.20,
il faudra du RV, un échap pas trop libre pour compenser cela et avoir du couple.

En effet, si on peut éviter. J'aimerais vraiment avoir un moteur qui a du répondant sur une belle plage de régime.

gros RV, avance d'allumage, avance à la poulie si besoin, tests, passage(s) banc,
Il va falloir que tu établisse ta prépa point par point.
Sache que dans l'absolut, le 4pap est pas ce qu'il y à de mieux pour le couple:
Conduit trop court/1 pap par cylindre/ une grosse arriver par cylindre
tout pour baisser la dynamique des fluides avant une bonne accordance.
Pour le couple pur, la meilleur admi restera celle de xsi 1.4l (car pas de cale au pap)
ou de saxo 100.
Le mieux serait même de mettre un pap de 48.4mm de 406 coupé xu10j4r
au lieu de celui de d'origine en 50.3mm, dans l'objectif d'accroitre la charge, la vitesse d'admi.
Le 4pap apportera tjr dans l'absolut une dizaine de ch à haut régime en + en comparaison avec la pipe plastique, mais à quels "prix" ?
un bas régime creux.


Les jantes sont des jantes de rallye
Lourde c'est jante, pas terrible pour la perf il me semble.
J'ai mis les poids sur un topic.



Les courbes PerfExpert(et non powerdyn...) du 1.1 :

L'idéal est le banc, je ne suis pas fan de ce genre d'appli sur tel, un banc labo
moteur /moteur/ ou rouleaux au roue, c'est différent.

Peut-être un problème de visserie ou du JDC, culasse fissuré ?

Si tu avait juste 30% de plus sur tout les paliers-régime de la maps de
pleine charge (la principale en full pression d'admission).
tu devais pas très bien fonctionner globalement.

De l'avance ?

J'avais amené la culasse à l'atelier de rectif. Le gars m'avait dit que la culasse était vrillé, côté distrib. Surchauffe ?
La carto n'était clairement pas optimisé, j'avais mis les 30% juste pour l'E85, il m'aurait fallu un AFR pour corriger l'injection en fonction de l'AAC.
Oui de l'avance avait ajouté, j'avais mis en moyenne 3° sur les grosses charges et sur les charges partielles.
Je ne possédais pas les connaissances que j'ai aujourd'hui. Ce serait à refaire, j'aurais branché un AFR pour contrôler la richesse.
Pour les avances, je sais qu'elles avaient évoluées car j'avais contrôlé avec un simple elm327.

Ceci dit, avec la gestion programmable, c'est 10x plus simple. Pas besoin de rechercher les maps etc...
Mais pour ce nouveau moteur, la carto sera faite par un pro, sur banc. Surtout pour la recherche des meilleures avances à l'E85 => Banc freiné obligatoire.

Il te faudra un décata grN/inter grN et silencieux final d'origine comme moi avec la XS.
Sinon décata obligatoire, pas de pare flamme.
RCracing C40 ?

RC racing CE40ATE249 (sur nsb Concept), spécifique pour le déport de filtre à huile des dépollutions L4. Au passage, j'ai vraiment senti une différence sur toute la plage quand je l'ai monté. Pas difficile quand on voit la tête du collecteur origine L4...

L'idéal est le banc, je ne suis pas fan de ce genre d'appli sur tel, un banc labo
moteur /moteur/ ou rouleaux au roue, c'est différent.

Je suis d'accord avec toi sur ce point, j'avais fait ça par facilité. Le nouveau moteur passera sur banc.

J'ai lu le topic de Henri57. J'ai l'impression qu'on cherche plus ou moins la même chose finalement. Je me tâte même à faire réaléser mon bloc comme lui...

C'est juste dommage qu'il n'ai pas terminé J'aurais pu voir comment se comporte son arbre à came.

Ces derniers temps, je me suis pas mal amusé à calculer les rapports géométriques, à l'aide du RFA des arbres à cames. Notamment avec le fait que Henry57 mette 13 de RV.
Et il y a un truc que je saisis pas (je reprends les calculs de jammaster, dans un post du forum):

Si on part sur une pression de compression 15 Bars avec du SP98 (d'ailleurs, on vise combien à l'E85 ? je n'ai pas trouvé cette réponse sur le net)

Sous la pression atmosphérique, la formule empirique qui traîne sur la toile est la suivante (JSO, meca tech etc):

Pcomp = 1.5 x Rgeo
Donc RgeoIdeal = 15/1.5 = 10 (Correspond bien à ce que j'ai pu trouver sur le net, 10 est bien pour une prépa)

On part sur les cotes du moteur de Henry57.

Alésage 79.5mm
Course 82mm
Cylindrée => pi x (7.95/2)² * 8.2 * 4 = 1627cc à la place de 1587cc origine
RV de base pour 1587cc => 10.5. Formule => RV = (V + v) /v où V = Cylindrée unitaire. 396.75 cc => donc v = cUnitaire / (RV - 1), on obtient v=41.76, on le garde pour calculer le nouveau RV du moteur réalésé
RV réalésé => cUnitaire = 1627 / 4 = 406.75cc. Donc RV = (406.75 + 41.76 ) / 41.76 = 10.74.

Calcul de volume comprimé en fonction RFA:

On part sur l'arbre 4901203:
272°
RFA @ 47°
AOE @ 9°

hauteur comprimé:
h= Course/2 + (Course / 2) x sin(90 + RFA)
h = 8.2/2 + (8.2/2) x sin(90+47)
h = 4.1 + 4.1 x 0.6819
h = 4.1 + 2.79579
h = 6.895 soit 68.95mm de course compressé

volume comprimé:
vcomp = pi x ( Alésage / 2)² x h
vcomp = pi x (7.95/2)^2 x h
vcomp = 342.26cc

Calcul du volume total de chambre pour un Rgeo de 10 (pression de compression @ 15 bars):

Rgeo = (v+Vcomp)/v
Rgeo = 1 + Vcomp/v
Rgeo - 1 = Vcomp/v

Vcomp/v = 10 - 1 = 9
v = Vcomp/9
v = 342.26/9
v = 38.02cc

volume total stock = 41.76

volume à gagner = 41.76 - 38.02 = 3.74cc

Calcul du nouveau rapport volumétrique:
Rv = (v+406.75)/v
Rv = (38.02+406.75)/38.02
Rv = 11,698

Pour ma part, j'aurais pensé qu'il doit mettre 11.7 de RV pour son montage. Mais sur son topic, il va chercher les 13 de RV.

Est-ce que j'ai bien lu le RFA sur la fiche catcams ?

Ou alors pour de l'E85, on va chercher un rapport géométrique supérieur, aux environs de 11 ? là ça collerait et il faudrait un RV de 12.88

Il y a plusieurs erreurs, je reviens ici plus tard
C'est toujour fatal de reprendre des calculs

Bienvenue !

Belle prépa sur ce premier moteur 1,1L. J'y suis attentif car j'ai joué aussi en TU1 mais carbu

Concernant l'AAC, tu as le KentCams PH3 qui est assez proche du CatCams 4901202, juste un peut moins violent pour privilégier des regimes un poil moins élevé. KentCams est moins cher.

Les ressorts de soupape KentCams sont également un peut moins dure que ceux de chez CatCams. Neanmoins avec des ressorts de soupape de Saxo 100 chevaux ce sera suffisant, sans compromettre la fiabilité, et en bouffant moins de chevaux sur la distribution.

Comme dit PF47, une ligne type groupe N avec un silencieux terminale d'origine ou "homologué route" qui permet de garder de la contrepression c'est le meilleur moyen d'avoir du coup a bas et mi regime, sans forcément perdre a très haut regime, ou alors très peu.

Si tu fais un montage avec un AAC pas trop méchant, type PH3, une ligne pas trop libéré, de bons collecteurs d'admission et d'échappement, des soupapes d'origine et un taux de compression supérieur a 11 tu sortira facilement beaucoup de couple de 3000 a 6000 tours, et la puissance un peut plus haut.

PF47 Possible que des erreurs de calcul traîne

J'Bay Merci, TU1 c'est pas mal pour commencer à bricoler et c'est solide Le bloc à 220.000 km et à part les remplacements de joint culasse pour mes modifs + quelques bricoles, ça reste très solide dans l'ensemble.

Concernant l'AAC, maintenant je me tâte, je suis vraiment indécis. J'hésite à mettre plus gros.
En fouillant sur le net, je suis tombé sur cette courbe de puissance, ça vient d'un membre du forum saxo-vts :



Sa config :

-Prépa culasse by Julien86 ( on en sait pas plus, RV, etc...)
-AAC catcams 266° 11.15 de levée Julien86 => 4901202, qui auparavant était donné avec ces valeurs...
-Differentiel auto-bloquant QUAIFE Julien86
-Pont court 16*65 Julien86
-Disques av BREMBO max + DS2500
-Disque ar BREMBO + DS2500
-Suppression du pare-flamme
-Régulateur P essence 4 bars
-Reprog by YJC MOTORS

On peut voir que ça donne 137cv à 6275tr/mn

Je me dis qu'avec l'important allégement de mon bas moteur, ça amènera la Pmax plus bas dans les tours. Je me dis alors que je peux monter plus gros.

Autre prépa que j'ai trouvé sur facebook :



Cette fois aucune info sur le montage si ce n'est :
"Sur cette saxo toutes les pièces du moteur sont restées stock mise à part un arbre à cames spécifique et une grosse métrologie.
Dessus nous avons aussi installé une gestion moteur E-Race et adapté un boîtier 4 papillons de Suzuki GSXR 1000."

Il est noté 90cv => Mais j'ai un gros doute, la culasse est notée Z07, comme sur nos 1.6 8s 100cv. A moins que le proprio soit repassé sur du patin.

Je me suis fait un petit programme pour calculer les rapports géométrique à partir des données moteurs.
J'ai donc rentré les données de quelques moteurs pour se donner une idée (j'essayerais d'en ajouter si je trouve d'autres configs) :

PF47 - Moteur 1.6 8s
Course: 82mm
Alésage: 78.5mm
Longueur de bielles: 133.5
Rapport volumétrique: 12.3
Arbre à cames: Catcams 4901102
RFA (Calculé avec données AAC, non mesuré) : 63.5°
Rapport géométrique : 9.88

HC Perf - Moteur 1.4 8s
Course: 77
Alésage: 75
Longueur de bielles: 140.25
Arbre à cames: Catcams 4900671
RFA (mesuré): 78°
Rapport géométrique: 9.10

Henry57 - Moteur 1.6 8s
Course: 82mm
Alésage: 79.5mm
Longueur de bielles: 133.5
Arbre à cames: Catcams 4901203
RFA (calculé via données AAC): 65°
Rapport géométrique: 10.31

Avec ces données je suppose que l'on peut en effet chercher les 10 de rapport géométrique à l'E85.

Je pense donc me baser sur cette valeur en vu de ma prépa.

Je me souvenais plus de se post
Je ferai un autre message pour celui au dessus avec les deux feuilles de banc
Pour la puissance de la 1er feuille, il faut regarder la puissance moteur et non din, donc 133.5ch
et non 137ch , au vilo toujours.
Nos auto c'est d'usine toujours la puissance moteur banc.









Pour le RFA (et le RG) en SOHC tel nos bloc 8S, Les problèmes de calcules sont:

- La valeur AAC sur la fiche n'est pas en ordre de marche, donc tout est faux en RFA.
- La mesure du calage AAC (poulie calé à votre choix/ envie) culbuteurs régler (à votre choix/ envie aussi) est
pas prise en compte, et cela modifie tout.
- La pression de compression bloc froid est pas la même que bloc chaud, tout dépend de la
perméabilité du bloc, sa seine-té.
Un bloc peut avoir des compressions pas trop mal à froid, vous aller penser que le bloc est ok ,
à chaud elle sont dans "les choux"
- Comment va évoluer à la chauffe le jeu à la coupe du segment ?
- Comment va évoluer à la chauffe la perméabilité des sièges de soupapes/ portées ?
- Comment va évoluer à la chauffe le jeu cylindre-piston à différents endroits
................




Dans la complexité,
Se qui rentre dans le bloc et le charge, joue encore sur les paramètres:
- volumique Carburant
- volumique d'air dù à la pression d'admission qui force la charge (surtout avec un gros RAM-air qui marche).
Le remplissage cylindre joue évidement sur le RG/ RGD.

- Le RFE et donc le type d’échappement que vous allez avoir, joue sur le AOA/ RFA
- La vaporisation dû aux différentes températures ainsi que la densité de l'air
- Penser 1 cylindre c'est bien ! Mais ont en à 4, dans une cyclique bien particulière.
> 1 cyl = il est dans 1 cycle (le sien) et cela malgré 1/4 au PMH et le 2/3 au PMB par exemple,
les autres sont aussi dans leurs propres cycles.
Donc pendant que un comprime, l'autre pousse dans l'autre sens.
Il y à donc une cyclique et une harmonique niveau vilebrequin à prendre en compte.
Là ont débarque dans les histoires de forces appliquer/ emmagasiné, le pourquoi du VM... etc...

- J'en oublie......


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Donc ici [OhYeah68], ont ne peut même pas trop regarder se que tu as mis comme une base,
car choses en ordre de marche, tout peut vite différé, tu vois le truc !?



En générale, la base c'est:
Bloc sein, fonte, chemise ou fût fonte, arriver à +/-12.5 de RV au SP98, ont arrive à une #Temp dû
à la pression de compression qui provoque du cliquetis.
Et à l'E85 +/-13 de RV, tout dépend de l'octane.

Ça, c'est une sorte de base, ensuite le RG permet de mieux gérer cela, entres-autres.
C'est RV sont pour de gros AAC normalement, avec de l’expérience ou conseiller par quelqu'un
qui en a, à bon entendeur, et selon pleins de paramètres, ont peut mettre un RV élever sur une petite config.

Attention: je parle ici de nos bloc TU3/ TU5 8S.


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Le plus compliquer de tout:
Les valeurs en dynamique, le RG en dynamique.
Tout change à cause des valeurs physiques de temps/ vitesses/ poids.... etc...
Ont part en labo de développement bardé de sondes, capteurs, logiciels, savoir de math et de
personne avec des cerveaux qui les dépasses parfois



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La plus simple des choses, faire sa prépa 8S (ou autre), voire ce que cela donne et modifier
constamment pour trouver des clés.

Le juge de fin:
> Le chronomètre, DA 0 à 170/ DA 0 à 200 et non le banc et les watts, car avoir des CH et "mouliné" pour
rien en atmo.... bon voila quoi, (900kg à mettre en mouvement c'est pas rien, même avec
notre petit 1.6L, il y aurait eu un TU8 en 1.8L, là sa serait + intéressant).
Car leurs effectivités n'est pas se qui fait avancer en réel votre auto, encore une fois.
Cela dépend de comment s’établisse les choses, Du pourquoi de votre GMP, ce pourquoi il à été fait.
Deux véhicule de 200ch ne marcheront jamais pareil comprenez le bien toujours,
(Ont pourrai comparer du GMP de 200ch sur un petit camions de 12.5T DAF ou 200ch sur une ZX10R.................
La valeur de donnée en ch ou watt est la même, mais derrière rien est idem... entre c'est deux GMP,
une donnée reste une donnée).


> Le chrono est toujours le juge de fin, sur la capacité de votre GMP à mettre en mouvement votre caisse.
Et peut importe une marque de véhicule, une cylindrée reste une cylindrée, c'est structurellement physique.


Coté RG, fictivement se dire ""je vais mettre X rapport geo"" alors que l'on sait pas mesurer ce qui se passe
coté AAC,
Bon bien cela à ni queue ni tête, ont va dans le mur soit même (c'est du fictif, je parle pour
personne et tout le monde à la fois).


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Je reviens sur les passages banc au dessus plus tard.