y a pas de soucis

nan mais c'est ce que je pensait mais j'en suit pas sur mais vu que c'est des "sport" et les autres c'est "rallye" plus pointu jepensait que c'était ca mais a confirmer

Sur le site catcams, le 604 corresponde a l' aac homologue grN pour le xsi et l' AX GTi (il y a seulement le numero d' homologation FIA, pas le nom du modele).

Le site oficielle a ete simplifie recement et beaucoup des profils -comme le maxi grN 1321110- sont erases. Mais, ils sont encore disponibles.

Les aac pour le moteurs TU3 gros palier sont ici

http://www.daluz-developpement.com/prod ... ,65,3.html

Les autres sont pour le petits paliers, comme le TU24.

jam ou je trouve le 4900645 il y est pas chez da luz? avec ca je garde ma poulie meme avec 20/10eme en moins tu crois et l'eprom de Ced43?


merci pour ton aide tu est mon sorcier préféré meme si je comprend pas trop tes calcul j'ai toujours été nul en maths

t'es sur BTS car c'est TU3M? et l'autre TU3 et TU5 donc gros palier non? mais il y a aussi TU2 donc petit palier je comprend pas trop

Tu n' a pas tort!

Cat a fait un petit erreur sur le noms de moteurs.

Le chose important est de choisir entre les grands ou petits paliers.

Un ami aevc TU2J2 a choisi le 602 (homologue grN pour rallye 1300), parce que son moteur avait les grands paliers!


@ jammaster
Tu ne peux pas resurfacer la cullase 2mm. Les soupapes vont toucher les pistons au PMH avec un aac mechant...

ba c'est ce que jam avait calculer avec l'aac cité ca me parait enorme aussi mais il s'y connait c'est pour ca que je lui demande tout ca

le 645, tu vas chez gt2i ou BPS et tu spécifis la ref.. Ils sont distributeurs!
Au pire essayes d'envoyer directement un mail à cat cams (www.catcams.be).
Pour les calculs, ce sont des valeurs théorique avec du pistons STOCK.
Les pistons forgés modifiant ton RV avec un bossage plus important, là il faut mesurer à la pipette.
...
Une valeure énorme? Oui et non... Tu dimensionnes toujours un moteur avec une pression de compression pour la résistance des pièces et le point d'auto allumage/détonation. Pour le SP98, tu peux partir sur 14bars tranquille voir 15 ... Les gros F2000 sont à 16 bars je crois
Mécaniquement, les diesels tiennent jusqu'à 22 bars... Après, c'est selon le carburant
...
Le RV est très important car il te permet de gagner en haut sans perdre trop en BAS
...
Des valeures de compression forte nécessite aussi de la bougie bien froide pour ne pas créer de point chaud sur le front de flamme... (et un jeu légèrement augmenté sur la soupape d'échappement comme 25/100)...

Pour le gain de poids... Il ne faut pas trop rêver non plus...
Je prends le cas de l'AX GTi qui fait ses 795 Kgs constructeur d'origine...
Je l'ai fait pesé à 745 Kgs avec beaucoups de choses en moins (blaxonne, banquettes, moquettes, plafonniers, plastiques)...
Le gain est sensible, mais déblaxonner un intérieur, c'est pas super marrant et c'est environ 7Kgs en moins
...
De plus, la course au poids est intéressante, mais il faut garder à l'esprit que la masse de l'auto ne rentre plus vraiment en compte à des vitesses élevé (>160 km/h je pense)... Les forces de retenue (vent) et de roulement sont prépondérente sur la masse à mettre en mouvement...
Surout qu'à ces vitesses, l'énérgier à fournir n'est plus prioritaire pour accélérer la masse mais pour déséquilibrer la balance "forces de retenue et vitesse de déplacement"...
... Certains comprendront pourquoi une auto de 745 Kgs accélère fort sur les 3 premier rapports et peine en vitesse (couple à fournir)... C'est ce qui fait "encore" la force des grosses GT
...
Ca explique aussi pourquoi une civic type R EK9 (pas importé en france) de 185CV stock peine à dépasser les 200Km/h avec sont 1.6 16s

chez catcam, le 645 est pour TU3M de 91 a 97, mais sur TU3M c'est pas les meme paliers si?


Peugeot 1.4i (106,306)
1360cc
TU3M (1360cc,55kW)
1991
1997

ouverture
ouverture
levée max.
levée au PHM
pièces
application


4900645
280 / 280°
244 / 244°
11.25 / 11.25mm
2.65 / 2.65mm
O.E.M.
MECH: sport

pour le gain de poid je suis d'accord avec jammaster ca fait gagner un peu (accélération,freinage,tenue de cap) mais le gain est limiter et la voiture a moins d'inertie donc pointe moindre

Méfis toi de leur dénomination de moteurs... Le 645 passe bien sur le TU3J2K des xsi car gros paliers...
Le TU3M monopoint étant en petites soupapes/petits palier
Tu sais, ils ont un paquet de ref et ne sont pas spécialiste du TU!

je m'en fou moi ma voiture monte a 150 km/h max donc le poid est important

et tu regarde le secret de lotus c'est le rapport poid puissance

Oui, moi aussi, j'ai racheté une ax image 1.0 pour faire des roronomies
...
C'est fou, j'ai mangé 4.6l/100 avec, ça change
... Par contre 160 en chute libre ^^

J'utilise google translate pour écrire en français car cela pourrait être plus facile à comprendre pour certains d'entre vous, désolé si la traduction du programme est parfois horrible ...

Je veux que mon TU5J2 xsi (1.6) fonctionne aussi près qu'un moteur 1300 Rallye (TU2J2) est possible, en d'autres termes pour tourner heureux sur 7000 et faire cette étape quelque part autour de 5000 tr / min du moteur 1300.
Je sais que ce ne sera pas possible, du moins pas identique au moteur 1300, mais le moteur 1600 a beaucoup de couple (plus que nécessaire) et manque de puissance supérieure à 6000.
J'ai pris contact avec Catcams (Belgique, pas Grande-Bretagne) et ils m'ont proposé d'utiliser le 4900645.
Pour une raison quelconque, je n'aime pas ce profil d'arbre à cames, au moins à partir des vidéos que j'ai vues sur YouTube, je pense qu'il est trop linéaire pour ce que je cherche.
De quelques recherches que j'ai faites à l'ancien site Web belge, j'ai trouvé d'anciens profils, jamais mentionnés dans leur nouveau site, avec les numéros de pièce 1321101 et 1321103.
La principale différence entre eux est l'angle des lobes (110 vs 114) et la portance à tdc (2,2 mm vs 1,75 mm).
Quelqu'un a-t-il essayé l'un de ces profils ou au moins a-t-il une opinion à leur sujet?

Je ne veux pas utiliser de pistons forgés ou de corps de papillon, je veux juste rester avec le collecteur d'admission en plastique d'origine qui, pour une raison quelconque, je pense qu'il sera meilleur à haut régime que le collecteur alu du 1300 Rallye.

L'objectif est d'obtenir des courbes de puissance aussi élevées que possible grâce à la plage de régime avec filtre à air / boîte à air, collecteur d'échappement, culasse modifiée et reprogrammation habituelle de l'eprom nécessaire.

Pour info & database

SLT,

Il faudrait mettre les 2 sur graphiques,
pas les graphiques cat cam's mais se faire les graphique personnellement,
il y a que de cette manière que tu peut voire bien comme il faut le profil de la came
son angle,sa forme.
et donc malgré X ou X degrées le comportement qu'il va en résoudre.

Deux 280° peuvent tout a fais ne pas fonctionner pareil, c'est tout a fait normal.

C'est pour cela quand ont regarde dans les tableau cat cam's que l'ont voit
plusieurs AAC entre 270° et 284°,
il y en a bocou.

Le 645 est un classique, j'ai pas regarder son angle d'attaque sur tout la monté
jusqu’à son calage

a suivre


l'important a regarder pour l'angle d’attaque est pas le TDC !
mais le timming entre le calage de la rampe de silence et le BDC (pmb-point mort bas) et le "lobe angle" (tête de cam a 0.01).
En degrée, selon si ces relevés sont court ou long par rapport a l'ouverture globale
sa peut te donner une idée de l'angle d’attaque et de la durée du loble angle (durée d'ouverture maxi
de la tête de came)

Un AAC peut avoir une monté très rapide et un durée d'ouverture longue grâce a une tête de came "large"
le profil est donc très spécial.

Quand un autre AAC peut lui avoir beaucoup beaucoup de degrées d'ouverture,
mais c'est degrées sont dans l'angle de monté et de descente et non dans la durée
d'ouverture de la tête de cames.
Il en résout un comportement très diffèrent entre les deux , Selon utilisation.

Comportement qu'ont peut s'amuser à modifier en mettant de l'avance ou du retard a la poulie réglable.

Entre la rampe de silence et le bdc sa c'est pour la cames échappement, pour la cames
admission,le tdc rentre en jeux, entre la rampe de silence (et son calage culbu)
et le tdc
Un angle plus ou moins élever d'ouverture jouera directement sur les pressions et dépressions admi/echap.
Fermer l'angle d'ouverture admission a se moment la aura ses effets comme le contraire en l'ouvrant.

Tout dépend encore un fois du profil générale de la cames.


Attention a se qu'on voit a droite et a gauche sur le net,concernant les configurations avec AAC 260/270/280 et plus, bien souvent se ne sont pas de full configuration, des problèmes d'établissement sont présent ainsi que de réglage.
et peu de m.n et ch en résous .

Ma XS, tout le monde a vue le 2e passage banc, et je suis plus que sur je pourrai aller chercher les 135ch avec un réglage plus fin et la ligne un chouillat + libérer.
AAC 268°/269° Tu24 .



J’espère que le traducteur fera bien son taf sinon je suis pas dans la merde

Ne vous inquiétez pas, malgré la traduction de merde de Google, tout ce que vous avez écrit a du sens.

D'après d'autres expériences que j'ai eues dans un moteur TU2J2, le profil maxi gr N de catcams (4900602) a fait beaucoup mieux à haut régime que le profil pts gr N (catcams 4900615).
Les deux arbres à cames sont réglés en timming en usine et combinés avec le calculateur PTS gr N.

Le profil pts avait une bien meilleure puissance moyenne gamme et des performances linéaires jusqu'à haut régime.
Le profil maxi gr N (602) avait une puissance moyenne inférieure mais des performances vraiment explosives après 5500 tr / min.

Lorsque j'ai comparé les deux profils, le maxi gr N avait un large angle de séparation des lobes (114 degrés) vs 108 degrés des pts gr N.
De plus, 4900615 avait plus de portance à tdc et de durée que 4900602.
Donc, probablement le détail qui rend la puissance à haut régime, entre ces deux profils est l'angle de séparation des lobes.

C'est la raison pour laquelle je pense que les profils avec un petit angle de séparation des lobes ne fonctionneront pas comme je le souhaite à haut régime et par cette façon de penser, je recherche une grande durée, une portance élevée et un profil de came LSA large.

Bien sûr, je peux me tromper dans ma façon de penser ...