source : autoworks magazine

dans ce petit "cour" je vous retranscrirai au mieux ce que ce magazine ( juste génial il faut l'avouer ) explique sur ce sujet..



les phénomènes physiques qui régissent le déplacement d'air dans un moteur sont êxtremement complexes et demandent de sérieuses bases en thermodynamique.

on va pas épiloguer sur des détails inutiles; mais il parait important d'en toucher un mot afin de mieu comprendre ces histoires d'avance,de retard, de phasage,etc... et de mieux comprendre ce que "tourner une poulie d'arbre a cames" implique !



-Le moteur est une pompe a air. pour obtenir un maximum de perf' ( et de rendement); il va essayer d'emmagasiner un max de mélange gazeux entre le moment ou il ouvre ses soupapes et ou il les fermes.en fonctionement, le mouvement des différents éléments mécaniques; pistons et soupapes notement; engendre des phénomènes dynamiques et pulsatoires sur la masse de gaz. l'air, à l'instar de n'importe quel masse de gaz; à une certaine masse, très faible certes, mais réelle.A ce titre, il répond au loix d'inertie. arrété; il faut un certain temps pour qu'il ce mette en mouvement et il ne peut être stoppé net.

Les pulsations acoustique son plus complexes à comprendre, et apparaissent notamement a l'ouverture et à la fermeture des soupapes. dans ces deux cas de figures, l'air subit des changements dynamiques rapides, ce qui engendre l'émissions d'ondes ( comme lorsque l'on jette une pierre dans l'eau ) qui ce propage dans le conduit d'admission. Lorsque l'onde rencontre un obstacle tel qu'un mur ( soupape fermée ) ou un évasement (jonction entre conduit d'admission et répaprtiteur d'air ), elle repart en sens inverse et peut même changer de propriétés ( ondes de pression en ondes de dépression et vice-versa ). ces allées retour peuvent continuer naturellement un certain temps en s'atténuant, avant de disparaitre enfin.

NB: le type même type de pulsations apparaît également a l'échappement mais on reviendra la dessus plus tard en détail.

tout ces phénomènes vont dépendre d'une foule de parametre physiques ( longueur et forme de conduit; volum du plenum, cylindrée, instant d'ouverture et de fermetures des soupapes etc..) mais aussi de variable telles que la vitesse du^piston, la temperature des gaz, etc...

pour une géométrie de moteur donnée, il existe qu'une seule plage ( réduite) de fonctionnement optimale pour laquelle le déplacement gazeux et l'acoustique son idéaux.

problème :
lorsque le régime moteur varie, la vitesse du piston varie aussi et adieu le remplissage "top moumoute"

pas d'inquiétude a avoir car en dehors de cette zone, notre moteur n'en est pas pour autant complétement asthmatique !

voilà pour a phisyque ( chiant a lire hein ?? ) et suite demain ( au mieux ) la suite concernera l'admission d'air bien frais huuuum

si celà vous interesse hésitez pas a le dire si je suis le seul a lire ce que j'écrit bah je reste sur mon livre

en éspérant que le forum n'aura pas de problème de droit d'auteur avec les différent magazine d'ou je tire toutes ces information.. ptete leur en faire part quand meme

source: autoworks magazine

nous voilà au chapitre de l'air frais !

comme on le sait tous ( ou presque ) ; les ouverture et fermeture des soupapes ne ce font jamais au position extreme du piston ( Point Mort Haut et Point Mort Bas) comme le voudrais le cycle théorique. les soupapes d'admission s'ouvrent avant que le piston n'arrive au PMH.

en effet, la section du passage reste a cet instant très faible et seul un filet d'air peut circuler. une fois que le piston attaque sa redescente ( et donc son travail d'aspiration ) la section est alors suffisante pour que l'air s'engouffre sans trop de souci, facilitant le mouvement du piston.

ça y est, le piston est en mouvement, la colonne d'air ce déplace comme un train de marchandise dans les conduits d'admission et le cylindre ce rempli de gaz frais ! le piston passe le PMB, commence a remonter et tente alors de refouler l'air vers l'admission.

pourtant, le train de marchandise, lancé par son inertie, continue de débouler dans le cylindre et d'apporter de l'air frais.arrive alors le moment d'équilibre
ou la colonne d'air n'a plus ainsé d'énergie et ce fait finalement repousser par le piston.

c'est ( en théorie) à ce moment là que l'on cherche a refermer les soupapes (fermeture après PMB donc ) avant que de l'air ne reparte vers l'admission.notez que plus le régime moteur est élevé, plus la vitesse des gaz et donc leur inertie sera forte. l'équilibre avant refoulement se fera donc plus tard ( car énergie des gaz entrants plus grande ); retardant d'autant la position idéale de fermeture. on comprends mieux alors pourquoi un calage dédié aux bas régimes ( vitesse de gaz faible et Retard Fermeture Echappement faible) pénalisera la puissance à haut régime, le potentiel d'inertie des gaz n'étant pas éxploité.

notez enfin qu'un Retard Fermeture Admission trop important complique le démarrage du moteur. trop d'air est en effet refoulé, ce qui éduit considérablement les compressions.

les phénomènes acoustiques jouent en outre un rôle non négligeable dans le remplissage du moteur. a l'admission, on cherchera ainsi a phaser la fermetures des soupapes d'admission avec l'arrivé d'une onde de pression afin de gaver d'avantage le cylindre en air frais.



prochaine rédaction sur les gaz brûler a offrir a la couche d'ozone !