Je doit mettre à jour se post courant
Novembre/ Décembre 2024



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QU’EST-CE QU’UNE LIGNE GROUPE N ?



> Élément indispensable d’une voiture de compétition ~~ rallye, ou de route légèrement voire beaucoup préparer
la ligne d’échappement Groupe N permet d’améliorer la puissance du véhicule par rapport à une ligne d’origine.
(au détriment du couple a bas régime,décalage des plages !)

> La puissance se voit ainsi décalé a plus haut régime ainsi que le couple.
> La ligne groupe N permet d’évacuer plus de gaz d’échappement que la ligne d'origine de part sont diamètre plus élever
sur certain élément ,et plus rapidement du fait que selon le type de groupe N que vous installez la ligne est "vide" ou pas
(cata sport/pare flamme sport,silencieux sport ou direct)

Vous pourrez jouer sur c'est élément pour avoir plus ou moins de bruit,et plus ou moins de pré-compression d’échappement
et ainsi pouvoir gérer votre couple moteur désirer selon la préparation effectuer
attention a ne pas libérer trop une ligne sur un petite prepa, ou moteur STOCK vous allez perdre
beaucoup de couple a bas régime!!! le moteur va "mouliner" je le répète encore,
oui vous allez faire du bruit mais c'est pas pour sa que vous allez avancer, phénomène kékétude

Il y a une acoustique d’échappement a respecter pour en développer son gain et sa puissance selon la configuration moteur,
comme les cordes d'une guitare a régler

Enfin, la ligne d’échappement Groupe N permet une sonorité plus sportive,mais moins bruyante que le Groupe A.
Si la sonorité reste trop importante, selon les modèles,des revendeur vendent avec leur lignes un dB killer pour une
baisse de la sonorité d’environ 5dB.

Remplacer sa ligne d’origine par une ligne Groupe N permet un gain de poids considérable pour une voiture de rallye.
Pour encore plus de légèreté, le choix d’une ligne en inox plutôt qu’en acier sera préférable.
De plus, l’inox est plus résistant à la corrosion.

Si votre ligne fait trop de bruit vous pouvez tjr rajouter un élément de sonorisation,
soit par changement de pièce/tube comme l’intermédiaire,soit par soudure directement,
vue la longueur de l’intermédiaire il est tout a fait possible de rajouter un silencieux (sans bride)
de 60cm de long,rond, au diamètre faible

Il est aussi possible de changer votre silencieux gr.n par un moins bruyant,
ou sur petit config voir moyenne de remettre un d'origine de XS 1.6L
qui ne bride pas trop



QUELS ÉLÉMENTS REMPLACER EN 1ER ???



Le 1er élément a remplacement est pas le catalyseur sur XSI 1.4L ou XSI 1.6L
mais le pare flamme de l’intermédiaire d'origine PSA si vous l'avez toujours
(voire photo ci-dessous)
(Si vous avez pas de PF dans votre intermédiaire vous pouvez le conserver, passez alors
au catalyseur)
Celui-ci donc a le diamètre a un diamètre de passage qui fait plus office
de bride que de pare flamme^^ (voyer en photo),
je ne sais mème pas si l'index de ma mains passe dans le pare flamme,


> imaginé la gène que procure se pare flamme sur le flux de sortie du moteur a haut regime:
> 1600cm3 absorbé et rejeté a 6000trs min (par exemple) en montée de régime,
400cm3 de volume gazeux évacuer par 1 pistons, 800cm3 pour 2 pistons
par va et vient 1-4 et 2-3 en séquence 1-0 (PMB-PMH) ,
> 1.6L donc en cumuler a 6000trs a évacuer se qui fait un volume de 9600000cm3 pour 1min
se qui fait 9600L a évacuer a se régime par min, 160L par seconde

Sans rentrer dans un calcul de pression pour tester le pare flamme d'origine,
a un endroit X de ligne en régime statique de X
ou alors un calcul de pression a un endroit X de la ligne en régime non statique
mais sur une monter de régime pour en déterminer la variabilité de la pression
et son incidence sur la prise de régime
se qui inclue vitesse de rotation ainsi que la vitesse d’accélération de rotation moteur,
(oui la vitesse de rotation et vitesse d'acceleration de rotation car si tu monte tranquillement a 6000trs les choses se passe
pas pareil que si lors des tests-calculs tu y monte a fond !)
la cylindré moteur,diam ligne/volume avant le point X de la ligne dont on cherche a savoir
la pression exercé a celui-ci pour en déterminer l'incidence dans la prise de régime
Comment le point de pression évolue pour en déterminer de quels manière le volume s’évacue et l'incidence générale sur la vitesse de rotation
bref ont part dans du calcul de dingue, qui en plus nécessite un banc d’essais et de multiple outil/sonde électronique et de l'aspirine,
savoir la températures des gaz d’échappement selon la pression et le régime moteur ect...
l'incidence dans le calcul de l’acoustique des ondes... forme des tubes.... épaisseur selon endroit... point de chauffe...., la réaction des gaz d’échappement sous pression et sous chaleur
bref hein vous m'avez comprit puis ont est pas en F1 mais avec
un bloc qui sort deja 10ch de moins que le 205 gti 1.6l qui a 10ans de moins...


Quelle est l'incidence de se pare flamme lors d'un régime de 6000trs et de 9600L d'air a évacuer (160L sec) ?
en sachant que la pression est variable dans les tube avant pare flamme selon le régime moteur entre 0trs et l'arriver a 6000trs!
leurs évolutions est donc pas constantes, ainsi que les gaz vont belle et bien s’évacuer je vous rassure
en tout cas une partie, l'autre va se comprimer
Vous pensez donc qu'il bride a partir d'un régime X la prise de régime en temps jusqu'au point de PMAX-rupteur ???
Il Freine la rotation moteur sous trop de pression et réduit la descente de piston âpres explosion en chambre ?
et donc diminue l'impacte de l'explosion sur la rotation de l’équipement mobile ?

ou c'est juste un pare flamme contre les retours d'echapp > ironie

(PS : c'est bien de concevoir une ligne avec des simple tube, mais faire varier leur forme,épaisseur, et longueur,
la ya du sur mesure et du vrai travail de recherche/ingénierie/calculs/test)



Voici donc le premier élément a remplacer, la puissance se verra re-augmenté légèrement,
la plage de couple sera décaler vers le haut,tout comme celle de la puissance.
Le gain est peut être de 2/3ch en shuntant cet élément sur du moteur stock,
mais pour moi sa sera plus une monté en régime plus rapide que vous allez ressentir,gain de rendement globale.

Le point négatif :
Le PF a une fonction/rôle, en le supprimant, vous allez laisser court au retour dans le silencieux final et la ligne,
ce qui peut nuire a sa longévité.
- Le moteur chauffera moins vite aussi, les gaz étant moins retenus.
- la conso augmentera sensiblement car la plage de couple se décale vers le haut en régime.
Attention moteur stock, les choses diffère moteur préparer moyennement et plus.





Le deuxième élément a remplacer est bien étendu le catalyseur, soit par un cata sport qui bridera pas
le volume de sortie et fera son taf de "catalysation" des gaz d'echap pour les "épuré"
ou alors juste par un tube.
idem que plus haut pour les perfs 2/3ch.



Pour le reste des éléments a modifier/remplacer a vous de voire selon vos envies/besoins
Si vous mettez un ET77 en sortie gaf a la perte de pré-compression vous moulinerez plus qu'autre chose,le bruit j'en parle même pas
Si vous mettez l'inter gr.n avec le ET77 prévoyé les boules caisses,et la perte de perf assurer a bas régime et mi regime.
Et si vous mettez juste un decata et inter gr.n avec collecteur fonte,descente origine,silencieux origine,
c'est le meilleur compromis pour mois en dessous de 130/140ch
(pour avoir déjà tout tester idem des copains)




LES CHEVAUX SUR NOS 8S



> sur une 106 XSI 1.6L FULL STOCK, (1.6L pas 1.4L )
l'installation d'une ligne complete groupe N avec un collecteur 4-2-1 vous fera gagner
en crête de courbe de puissance sur banc MI-SYSTEME ou ROTRONICS dans les 5ch/6ch
si votre moteur est en bonne condition et bonne condition de fonctionnement .
Pour moi c'est pas la bonne chose a faire sur bloc stock, je sais je vais a l'encontre de 90% des gens,
mais juste un cata remplacer par un tube et un pf idem, le gain sera idem sur banc full stock.

105ch 110ch +/-
Au niveau de la valeur de couple, les 137Nm a 3500trs STOCK de la XSI 1.6L se voit décaler a un régime supérieur !


Si votre puissance d'origine est pas de 105ch STOCK sur votre tu5j2 (moteur fatigué )
vous aurez jamais 110ch juste avec une ligne GR-N complète!
Contrôlez votre moteur en compression (compréssiomètre + valeur RT) ou sur banc avant,
ou via un professionnel de la prépa auto (CTF Perf US [95] )

> Si vous installez juste la moitié de ligne centrale ,c'est a dire décata,intermédiaire,comptez 3-6ch de gain
105 110ch
[b]> Si vous mettez juste un silencieux type omp acier ,couleur noir, comptez 2/3ch de gain

> Idem si vous mettez juste un 4/2/1 inox, la descente d'origine de xsi est grosse 50/60mm,
elle ne bride pas et permet de décomprimé rapidement le collecteur fonte 4/2
d'origine qui a ses conduits courts.




LIGNE GROUPE N OU A ,
SUR MOTEUR PRÉPARÉ MOYENNEMENT OU GROS 8S


La ligne complète gr.n sur une XSI avec moteur préparer moyennement (+/- 140ch) est évidente,elle a sa place car il faut libérer une partis des gaz d’échappement,
d'autant plus que votre régime de PMax est plus de 6200 mais peut etre 7000trs
avec le rupteur a 7400 ou 7600trs
Elle permettra au moteur de prendre plus de puissance.

Attention toutes-fois,comme je l'ai déjà dis a l'accordance des choses/éléments :
un bloc de 130ch hybride,vous pouvez encore conserver un silencieux final omp ou origine a chambre,
qui permet de garder une bonne pré-compression d’échappement
et un bloc remplie a la sonorité pas trop élever.
La puissance ne se verra pas trop impacter par contre le couple lui se verra
évoluer en forte hausse sur toute la plage de régime, je vous conseille fortement de pas tout libérer , idem sur une config pour du 140ch.


La ligne complète groupe N, permettra un gain donc plus conséquent que celui annoncer plus haut :
Ont va retourner le problème pour bien que vous comprenez:
> partez du bloc 1.6L 8S kit car qui sort sur les documents PSA 160ch dans sa premier évo,
> retirer lui sa ligne et mettez lui la ligne d'origine d'XSI 1.6L , je vous garantie que le bloc sur banc
sort plus que 140ch,même réglage carto revue en conséquence d'un bridage échappement, Vous comprenez ???

Plus vous préparer le 8S vers du lourd,vers du haut régime de prise,
plus la ligne joue un rôle primordiale.
Se qui est pas le cas avec un bloc stock ou légèrement préparer ou a trop libérer
ou toucher l'échap ou il faut pas ont se retrouve vite avec quelques chose de contre productif !
Plus la prépa moteur est corsé, plus le développement de puissance que la ligne permettra d'obtenir sera proportionnelle,
Les valeurs ci-dessus sont des valeurs de base évolutive,rien n'est fixe,tous est variable.

Que se soit sur un 8S ou 16S en 1.6L ou en 2L ou plus...



La ligne groupe A,diamètre 60.3mm sera pas forcement utile sur nos 8S,
même avec un bloc comme les miens (PF47)

Du 50mm est déjà très bien, je vous rappel que 50mm c'est le diamètre de la ligne
d'origine de 306 xsi 2L 16S xu10j4r 135ch par exemple, 306 xsi qui monté a du 160ch,
le diamètre de sa ligne bridera pas encore, c'est d'autres éléments de la ligne qui brideront!
sur nos 8S se diamètre de 50mm est déjà très bien donc

55/60mm c'est le diamètre d'origine de 306 s16 xu10j4rs de 167ch
qui même préparé légèrement avec du 190ch/200ch banc
(silencieux de sortie sebering modifier en 60.3mm), se diamètre ne bride pas encore le 2L RS,
sa sera plus son 4-1 d'origine "spaguetti"donc la longueur de tube va commencer a saturer/se retrouver trop court,
quand sur 306 s16 vous passer a du 70mm c'est que vous avez du 250ch en évo maxi
(310ch évo max, je sais même pas si c'est du 80mm,je croit pas)
alors penser sur notre petit XSI 1.6L 8S de 1587cc ......,qui prend pas du régime de dingue
ya vraiment utilité à mettre du groupe A en ligne ?
Sur une 106 16S de 200ch et +type kit car oui, sur nos XSI 1.4L/1.6L non
ou
uniquement un tube centrale avec un silencieux final fermer en chambre simple ou double
pour modifier ses plages de régime adéquates, la ont rentre dans du casse tête
de prépa de ligne/mise a point selon prépa, je mettant pas sur le sujet trop RACING.

Variabilité de diamètre/création de chambre/ longueur de tube une autre fois peut être

Une ligne groupe A a sont utilité pour moi que pour un montage turbo,
en Garett GT25/GT28,la il faut évacuer !




LIGNE GROUPE N COURTE


Vous voulez encore plus de haut régime rapidement ?
une solution :
raccourcissez votre ligne,en créant une sortie latérale niveau portière gauche ou droite
Une ligne courte vous fera perdre quoi qu'il arrive du régime,et la PMAX a un régime élever,
elle se verra décaler vers le bas,par contre la prise sera plus rapide,car les gaz seront libérer plus vite
> moteur hyper creux en bas,rien en dessous de 5000trs sur nos 8s,explosif en haut sur bloc très préparer
Niveau look, le bouton jaki tunning est sur ON avec se genre de modif^^




COLLECTEUR D’ÉCHAPPEMENT 4-2-1 ou 4-1 GROUPE N ?,
LA FAMEUSE QUESTION QUI REVIENT TOUJOURS

Vous pouvez rajouter a votre ligne groupe N le collecteur d’échappement,
il remplace le collecteur d'origine en fonte (4-2 très court) et la descente d’échappement acier.
(attention pour du rallye voire les autorisation,car la je parle pour piste ou route !)

PERTE DE COUPLE A BAS RÉGIME: oui en retirant le 4-1 fonte d'origine vous allez perdre en couple,
car du fait de sa courte distance de rassemblement des conduits et de leurs petites tailles,
séparer par une intercale qui a sont intérêt dans celui-ci
(et qui le faut pas retirer comme je voit certain le faire,contre productif,contre performance du 4-2 fonte d'origine)
pour les flux les gaz d’échappement voilent leurs "veines gazeuse" accélérer âpres soupape,
avant de se tranquilliser dans la grosse descente d’échappement de nos XSI 1.4L/1.6L et avant de se manger le catalyseur.

Cette accélération créer une pression qui engendre une constante ,variable selon
le régime mais présente ! qui en résulte du couple par rapport a un gros collecteur
4-1 inox long par exemple.
"Les" plages de couples se voient ainsi complétement décaler (pourquoi "les" ? c'est selon vos prepa).

Encore une fois à vous de voire se que vous chercher:
> Moteur creux en bas mais avec de la perf en haut ?
> Moteur remplis/ coupleux en bas qui pousse mais qui s’essouffle a haut régime ?
> entre deux ?

> Si vous remplacer le 4-2 fonte d'origine pour un 4-2-1 inox :
décalage des plages vers le haut , gains de chevaux 3/4ch
> Si vous remplacer le 4-2 fonte d'origine pour un 4-1 inox :
gros gros décalage des plages vers le haut ,je conseille pas du tout sur moteur stock
gains de chevaux 4-5ch
perte de couple encore plus importante a bas régime
idéal sur gros 8S 1.6L type groupe A ou kit-car (+ 140ch)
idéal pour la puissance pure.
Diamètre tube 4-1 RC Racing : 35mm ,valable jusqu'a 60ch ( 42.4 valable jusqu'a +200ch sur 16s 1.6L
en sachant que les sortie de conduits d'échappement de xsi 1.4L ou 1.6L
font seulement 27/28mm sans calamine STOCK, ....

Attention:
Ne croyez pas que sur un bloc full stock 8s xsi vous mettez un collecteur, pof allez 5ch, c'est faux
Pour moi vous gagnez quasi rien, oui j'ai bien dit rien !
Par contre plus vous préparerez votre bloc plus vous gagnerez avec !









LE REGLAGE DES CARTOS EPROM AVEC UNE LIGNE


Il est évident que mettre une ligne vas de paires avec mise a jours des maps
cartographie dans l'eprom du calculateur, le gains sera meilleur.
Stock ou légèrement préparer un simple eprom suffira,via ebay ou via jack49 ici présent.
Pour une grosse prepa moteur, la question ne se pose même pas,
vous êtes obliger de toutes façon!



GROUPE N : QU’EST-CE QUE C’EST ?

Les « Groupe N » sont des voitures de tourisme participant en compétition de rallye.
Leur spécificité est la production d’un minimum de 2500 véhicules par an.
Ces véhicules de série sont les plus accessibles aux amateurs de sport automobile.
Chacune des modifications doivent prendre en compte la réglementation FIA pour pouvoir concourir.
La FIA autorise certaines transformations sur la ligne d’échappement des voitures de rallyes issues du Groupe N.

Le Groupe N est divisé en 4 catégories de véhicules :

N1 : jusqu’à 1 400 cm³
N2 : de 1 400 à 1 600 cm³
N3 : de 1 600 à 2 000 cm³
N4 : plus de 2 000 cm³


CARACTÉRISTIQUES D’UNE LIGNE D’ÉCHAPPEMENT GROUPE N

> La ligne d’échappement Groupe N se monte en lieu et place de la ligne d’origine.
Vendue en 1 à 3 parties selon les modèles,voire 4 ! :
> silencieux, silencieux et intermédiaire ou silencieux, intermédiaire et tube Afrique,vous pouvez modifier
la partie que vous souhaitez.
Mais votre ligne doit être complète, elle ne s’assemble pas avec les pièces d’origine
ou alors prévoyez des modification/adaptation/contrainte de fonctionnement
(fiabilité de la tenue/installation des éléments de lignes les uns avec les autres)


> La ligne d’échappement a pour avantage d’être facile à installer et de reprendre les diamètres d’origine de la ligne,
généralement vendue avec les colliers serrages, ceux-ci garantissent une attache sécurisée et fiable de votre ligne.
Toutefois,l’intermédiaire de la ligne group N sera plus gros que l’intermédiaire d'XSI 1.4L /1.6L/1.3L rallye
qui d'origine s'apparente a celui de nos 1.1L color line 60ch
avec un pare flamme dedans apres silencieux qui permet le passage que de votre index



Voyer le diamètre de l’intermédiaire d'origine par rapport a la taille de ma main (1.71m)


RÉGLEMENTATION FIA GROUPE N

Les voitures de tourisme Groupe N peuvent modifier leur ligne d’échappement à condition que celles-ci soient homologuée FIA.
Très appréciées par les fans de tuning, les lignes Groupe N sont pourtant exclusivement réservées à la
compétition automobile et ne sont pas autorisées sur route ouverte.
A savoir : la FIA autorise un bruit allant jusqu’à 98 +/- 2 dB maximum.




Si vous avez des questions, posté un nouveau message dans la catégorie racing> préparation ligne échappement.
Gaf au ancien avis, ils sont pour moi a se jours plus/plus trop aux normes et
évolution actuel de mentalité et réalité des choses, c'est ainsi, les choses et connaissances évolue.
(La ligne complète sur xsi qui te fait passer de 105ch a 120ch banc sa existe pas,
par contre celle qui te fait perdre a tout vider et evacuer oui elle existe belle et bien,
en tout cas sur nos bloc)

Pour resumer, une ligne /moitier de ligne sur une full config 280° par ex, fait gagner, comme elle peut te faire perdre sur du stock.
les essayes/teste c'est la vie


PF47racing