pshitt a écrit:
il y a quelque chose que je ne comprend pas (
)
d'après ce que j'ai pu lire et voir, la wastegate est située sur le collecteur d'échapement juste avant le turbo.
mais alors du coup, la dump valve se trouve juste après?
et pourquoi avoir une wastegate et une dump valve? enfin surtout pourquoi avoir la wastegate?
pour controler le débit avant le turbo puis avant les cylindres?
et aussi je n'ai pas vu explication sur la différence entre un T et un TGV
il y a surement des réponses dans les liens mais ceux qui sont en anglais me repoussent un peu
WG : Elle permet de réguler la pression du turbo, plus elle s'ouvre tot et plus la pression du turbo est basse (par exemple ça tend vers 0bar), et plus elle s'ouvre tard et plus la pression du turbo est haute (par exemple ça tend vers 2bar) Donc quand la pression qui se trouve dans le circuit d'admission (escargot admission du turbo jusqu'à chambre de combustion) arrive à la pression souhaité (par exemple 1bar) et bien la WG s'ouvre et laisse s'échapper le surplus de gaz d'échappement (qui fait tourner le turbo) directement à la descente de turbo (les gaz ne vont plus dans la turbine, donc ne l'entrainent plus). La WG régule la pression maxi que le turbo génère.
DV : Elle permet d'évacuer le surplus de pression dans le circuit d'admission (escargot admission du turbo jusqu'à la chambre de combustion) lorsque le papillon d'admission se referme. Simplement, parce que plus tu accélères, plus les gaz d'échappement vont vite et plus le turbo tourne et donc génère une suralimentation à l'admission, mais lorsqu'on lève le pied de l'accélérateur et bien le papillon d'admission se ferme, mais le turbo continu de tourner (avec son élan) et de générer une suralimentation dans un espace clos (car avant le papillon était ouvert quand tu accélèrais) et donc cette surpression accumulé dans l'admission va freiner le turbo dans son élan, ce qui risque par la suite de l'endomager (au niveau des aillettes), c'est pourquoi pour fiabiliser le turbo et pour éviter de freiner la rotation de ce dernier, nous installons une DV qui permet de vider la pression en trop.
La DV fonctionne par le biai de deux actions, la suralimentation (pression) présente dans l'admission avant le papillon (entre le turbo et le papillon) et la depression présente dans l'admission après le papillon (entre le papillon et la chambre de combustion) lorsque le papillon d'admission est ouvert, il n'y a aucune dépression entre le papillon et la chambre de combustion, donc la DV reste fermée, par contre, papillon fermé, le moteur continu a demander de l'air, donc il aspire (dépression) et entre le papillon et le turbo, et bien il y a une pression qui continue d'augmenter et c'est dans cette condition que la DV s'ouvre (la depression aspire le piston vers le haut pendant que la pression le pousse vers le haut) ce qui permet de vider le surplus de pression présent dans l'admission avant le papillon.
En espérant avoir été assez clair.
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