Salut à tous,
Je suis un peut embêté, je voudrais une aac de chez GT2i mais je ne sait pas lequel choisir.
ma config est la suivante eprom PTS, ligne groupe N, collecteur 4en1, rabotage 8/10eme, admi dynamique.

quelqu'un peut il me conseiller entre
AAC 106 XSI 1.4I 270° CC-4900701
AAC 106 XSI 1.4I 278° CC-4900615
AAC 106 XSI 1.4I 280° CC-4900645



je doit impérativement acheter une poulie réglable?


merci d'avance les gars

salut je pense que :
ci tu veux rester comme ca un 270° suffira
ci tu veux ameliorer encore par la suite sans trop aller dans un moteur kit car ( prepa culasse etc...) tu peux monter un 278°
ci tu veux monter un kit car un 280°... sera le top
quelle est ton utilisation ? tt les jour ?? rallye ?? circuit le WE?? ...
a bientot

a et pour ce qui est de la poulie pas vraiment obligatoire sur un 8s ce splutot recommander sur un 16s voila @+

Faux, tout depend de l'arbre à cames que tu prend certain nécessite un calage différent de celui d'origine.



Le probléme que tu as c'est que tu as deja raboté la culasse normalement on achete l'aac et on rabote ensuite. Il va donc falloir que tu fasse attention a la levée au PMH (bien qu'il y est pas mal de place sur les TU 8s). pour ce qui est du choix plus tu as d'ouverture et plus tu tire tes courbes vers le haut.

ok merci les gars pour vos premieres reponse. en fait je compte continuer sur une petite prépa culasse, rien de plus. sachant que le moulin tire un peu plus en haut (deja moteur stock) et surtout avec le 4en1 et la rupture a 7800 donc le 278 serais bon?

sinon c'est pour une utilisation on va dire pas tous les jours mais rouler un peu le week end pepere en tirant par moment et circuit.

Regarde bien ta levée au pmh...

Avec tes 8/10 ça risque d'etre short surtout si t'as un 1600, y'a pas beaucoup de place. Il te faut 15/10 de garde au piston .

Je connais un aac qui passe même avec t'es 8/10 de surfacage, le probléme c'est qu'il est chére et qu'il tire tellement les courbes vers le haut que ton moteur deviens totalement creux en dessous de 3000 tr.
C'est le kent cams PT12.

Le problème pour du bloc stock est qu'il n'y a pas de barreaux miracle...
Pour le couple, il faut de la levée au PMH (attaque de la came, accélération de la soupape) et un bon RFA.
Pour une plage élevé, il faut un bon balayage, un bon AOE et un RFA pas trop exagéré (vitesse de la veine stabilisé à haut régime).

Le gain en puissance s'effectut soit par un gain en couple, soit par un régime plus élevé soit avec les 2...

Le cas d'un aac "sport" pour moteur "stock" limite la levé au PMH (<3.60 selon surfaçage)... La plupart de ces barreaux conserve le couple stock voir l'augmente un chouillat (si bon RV ce qui est loin d'être le cas sur beaucoup de prépa resurfacé à quelques dixièmes)... L'artifice est de maintenir ce couple à des régimes plus élevé pour assurer le gain de puissance

Le cas d'un aac "race" pour moteur "adapté" offre un profil de came à la demande pour permettre une levée au PMH consequante synonime de couple. L'intérêt est d'avoir une courbe de couple moins "fade" et qui tiens mieux la chute aux régimes élevé... S'en suit donc un gain de puissance conséquent si RV bien calculé. Il va de soit que des ressorts dimensionnés sont nécessaire (fct poids soupape/coupelle/culbu et freq de résonance) ainsi que des pistons à empreintes pour permettre la levée au PMH (stock usinés ou forgés)

Le facteur important qui définis le couple d'un bloc est son RV et plus précisement son Rgéo... Le plus important étant la pression de compression.
Partant sur la valeur critique de 15bars pour du SP98, on peut calculer facilement sont Rgéo/RV... Pour déterminer la matière à enlever sur la cucu ... Là où on est plus proche souvent de 15~20 dixièmes à enlever plutôt que 5 ou 6 (Où ça n'arrange encore en rien le passage des soupapes là où ces messieurs Kent/Cat/Shricks ne spécifient pas "stock/surfacé" ou "stock/stock" pour leur barreaux "sport")

...

J'adore .

donc si j'ai bien compris jammaster je rabote encore jusque 20/10eme et je met le 270?

Il faudra passer en piston a empreintes aussi, sinon ça passera pas .

non lol ...
C'est pas du pifomètre
...
Donnes moi si tu veux ton type de moulin, l'aac que tu envisage d'acheté avec toutes ses données (pmh etc...). Je peux te calculer ton RV idéale et la matière à enlever sur ta cucu

erci jam t'es un chef le moulin c'est 1400 non cata et je prendrais bien e 7 de chez GT2i le soucis c'est qu'ils ne donnent pas les autre caractéistiques de cet aac. quelqu'un les connais peut etre

Il me semble que c'est du catcams qu'ils vendent.

Va sur leur site, et tu trouvera toutes les caractéristiques.

J'apporte ma petite contribution même si je n'ai pas le même moteur

J'ai un AAC 4900615 et comme sité plus haut, le moteur perd beaucoup moins de couple en prennant des tours. Et donc plus de puissance aussi jusqu'aux 8000 tr

D'où un comportement moteur un poil moins rajeur que l'origine mais efficasse Et sans poulie réglable ni ressorts, cet AAC n'est pas assez méchant

donc celon toi lion en pole le 278 est pas top il vaut mieux prendre le 280?

Salut

Le 4900605 est le plus mechant que tu peux utiliser avec la puce PTS (info Catcams).
Poulie reglable obligatoire pour le caler.
Ton moteur sera un peux mieux a haut avec cet aac.

Tres utile ta contribution lion en pole.

Quelle est la rapport volumetrique sur ton moteur?

278° - 280°, c'est du kifkif, il faut aussi voir le levée de cames, la levée au PMH, le croisement...

Je n'ai pas dit qu'il n'était pas bien, c'est ce que j'ai et j'en suis très content, je voulais dire qu'il n'est pas assez méchant pour monter des ressorts et coupelles renforcés




Je ne connait pas le rapport volumétriqe mais il est d'origine, la culasse n'a jamais été rectifiée

Chez cat cams:

- 4900615: De l'allonge mais couple modéré (bon AOE, RFA un peu faible)
- 4900645: allonge et puissance en haut, couple haut perché (très bon AOE, RFA correct)
- 4900646: allonge moyenne mais couple concéquent (très bon RFA)

Si tu veux garder la nervosité du 1.4, parts sur un 645.
Si tu veux un moteur coupleux et rondouillard, parts sur un 646.

N'oublis pas que même avec un bon barreau, si ton RV est mal calculé, tu auras un moteur pataudsans pêche...


...
Pour les calculs, on va chauffer un peu nos petits neuronnes:



On va partir sur une pression de compression de 15 Bars avec du SP98 (en laissant un peu de marge pour le sorcier qui te feras ta reprog sur les courbes d'avance).

Sous la pression atmosphérique, la formule empirique qui traîne sur la toile est la suivante (JSO, meca tech etc):

Pcomp = 1.5 x RV

On va de suite oublié le RV et parler de Rgeo.
Le rapport géométrique est plus proche des conditions réels de compression... On tiens compte du retard à la fermeture de la soupape d'admission (RFA): Là où le mélange monte en pression...
Un bon RFA est nécessaire à des vitesses de rotation transitoire pour avoir un maximum de couple (5000>7000 RPM).
Un RFA trop élevé n'est plus nécessaire à huat régime car la veine gazeuse prends beaucoup moins de vitesse (>7000).

Bref, on peu partir sur:

Pcomp = 1.5 x Rgeo
...
Rgeo = 15/1.5 = 10

On connait notre rgeo idéal.

On définis par Rgeo v+V/v

V étant le volume COMPRIME du cylindre (grand volume).
v étant le volume chambre + volume joint de culasse.
Dans la mesure où l'on conçoit que le PMH est le haut du fût (faut en pratique mais négligeable avec de faible pression de compression... Après, il faut faire son rapport à la seringue )


On part sur les cotes du TU3.


Alésage 75mm
Course 77mm
1360cc
RV de 9.6/1
pcomp à 12 bars


Calcul du volume d'une chambre stock:

RV = (vt+V)/vt
RV = 1 + V/vt
RV - 1 = V/vt
V/vt = 8.6

V = pi x (7.5/2)^2 x 7.7 ou 1360/4
V = 340.2 cc (1360.8 cc pour 4 cylindres)

vt = V/8.6
vt = 39.56cc

vt = volume total chambre
vj = volume joint cucu (1.4 stock - 1/10 écrasement = 1.3)
vc = volume réel chambre

vc = vt - vj
vc = 39.56 - (pi x (7.5/2)^2 x 0.13)
vc = 39.56 - 5.74
vc = 33.82cc

Volume de la chambre de combustion = 33.82cc
Purement à titre indicatiof puisqu'il nous faur en fait vt (volume joint + chambre).


Calcul de volume comprimé en fonction RFA:

On part sur le bon 4900645:
280°
RFA @ 51°
AOE @ 13°

hauteur comprimé:
h = 7.7/2 + (7.7/2) x sin(90+51)
h = 3.85 + 3.85 x 0.63
h = 3.85 + 2.425
h = 6.275 soit 62.75mm de course compressé

volume comprimé:
vcomp = pi x (7.5/2)^2 x h
vcomp = 277.22cc

...

Calcul du volume total de chambre pour un Rgeo de 10 (pression de compression @ 15 bars):

Rgeo = (vt+Vcomp)/vt
Rgeo = 1 + Vcomp/vt
Rgeo - 1 = Vcomp/vt

Vcomp/vt = 10 - 1 = 9
vt = Vcomp/9
vt = 277.22/9
vt = 30.8cc

volume total stock = 39.56

volume à gagner = 39.56 - 30.8 = 8.76cc

...

Le final:

Hauteur à gagner:

pi x (7.5/2)^2 x h = 8.76
44.18 x h = 8.76
h = 8.76/44.18 = 0.198cm = 1.98mm

Calcul du nouveau rapport volumétrique:
Rv = (v+V)/v
Rv = (30.8+340.2)/30.8
Rv = 12.04





...
Donc pour conclure:

Pour avoir une pression de compression de 15 bars avec le CAT CAMS 4900645:

- Pression compression @ 15bars
- Rapport geo @ 10 pour 1
- Rapport volumétrique @ 12.04 pour 1
- bloc non rabotté
- culasse à rabotter:

Il faut gagner 20/10 (2mm) de hauteur sur notre chambre de combustion totale (joint cucu + chambre).


donc 2 solutions:
- enlever 20/10 sur la culasse avec le joint de cucu sotck (1.4mm)
- enlever 18/10 sur la culasse avec un joint de cucu de 1.2mm

Je conseil le joint de cucuc en 1.2mm pour pouvoir décomprimer en cas de problème de chauffe...

On est loin des 5/10 enlevés d'habitude

...
Bonne continuation.