Bonjour,
Je me présente Thierry, 43 ans grand fan des 106 et saxo 8s/16s depuis plus de 20 ans.
Pour moi ce sont les mêmes véhicules bien qu'il y a des sectes pour l'une ou pour lautre.
Je cherche un forum ouvert où on peut échanger librement sur ces véhicules.
La plupart des forums sont en mort cérébral, je pense à cause du besoin de like sur Facebook et Instagram
ce qui est bien dommage.
De plus, beaucoup de véhicules ont fini à la casse car pour une voiture qui côte
2000 euros si tu n'est pas un passionné tu ne fais aucun travaux et tu passes à autre chose.

C'est pourquoi de nos jours on n'en voit plus sur les routes.
Le prix affiché actuellement et le prix réel de vente sur le bon coin sont très différents
ne vous y fiez pas sinon vous vous faites avoir.
Ma saxo est une deuxième main de 2001, achetée en concession en 2004!
Elle avait 60.000km maintenant 294.000 km avec le même moteur!
Alors ceux qui disent que les allemandes c'est plus costaud ils me font bien rire.

A côté j'ai une berline allemande qui doit bien faire 400ch en mode sport...
mais bon avouer que le plaisir de conduire n'y ai pas.
Pourtant la mode ce sont les grosses berlines allemandes de 600ch sur les reseaux.
J'ai aussi une française turbocompressee de 200ch mais en terme de plaisir de
conduite la sax est encore devant!

Mes connaissances en mécanique sont reduites, mais j'ai pu quand même faire disques et plaquettes aux 4 coins + biellettes moi même ainsi que les amortisseurs arr.
Mon objectif est de savoir faire une distribution sur TU 8s et calage AAC.

J'ai suivi avec intérêt la chaîne PF47 mais malheureusement je n'y ai plus accès.
Je suis aussi la chaîne HCPERF.
Les photos suivront.

J'espère pouvoir échanger et faire des rencontres de passionnés.
Sinon je ne suis pas contre trouver une 16s à refaire mais à moins de 1500 euros. A ce moment là la française turbocompressee sera vendue.
J'aime bien aussi 306 s16/zx 16s et xsara vts.
A bientôt pour échanger.
Citroen_sport.

Bienvenu à toi,
Nickel tous sa ^^


Oui j'ai fermer ma chaine, elle reviendra peut-être cette hiver

Quelques photos en vrac.

Au fait je voulais dire que c'était une première main, je suis le deuxième propriétaire. @+

Salut, belle présentation et belle bagnole

C'est déjà bien ce que tu as réussi a faire comme méca, si tu as la motivation, une fois que tu as mis le doigt dedans tu ne cesse de t'améliorer

Tu apprécies le ressenti plus mordant des disques de freins ATE PowerDisc que tu as installé ? Perso je trouves que c'est un bon compromis.

Concernant la distribution, ce n'est pas sorcier mais un peut long, surtout si tu ne connais pas, et il faut être rigoureux et méthodique (si tu fais n'importe quoi, tu peux casser le moteur). J'habite dans le Sud Seine-et-Marne (77) si tu n'est pas trop loin je peux venir t'assister, avec les outils nécessaires.

Concernant le calage de l'arbre à cames, c'est de la technique avancé, qui dépasse le simple niveau de mécanicien, c'est plutôt un job de préparation moteur.

D'origine lorsque tu change ta courroie de distribution, tu peux "pigé" ton arbre à cames en "référence" a une position fixe et défini, via un orifice dans la culasse. Cette position d'arbre à cames et le standard d'usine, ça fonctionne a coup sûr, mais ce n'est pas vraiment parfait.

Le principe de calage d'arbres à cames, c'est de s'affranchir du système de pigé d'origine, de relevé toutes les valeurs physiques de ton moteur (dimmenssions des cames, levée de soupapes, jeu soupapes - piston au PMH...) puis de sortir des instruments de mesure très précis pour réalisé le calage réel de ton choix pour simplement optimisé le remplissage de ton moteur, ou obtenir un comportement différent.

Néanmoins je tiens a nuancé le propos tenus universelle ci-dessus, de manière empirique, et avec les année passant, on sais désormais que tel ou tel moteur d'origine (un moteur de Saxo 1,6L 8 soupapes 100 chevaux par exemple) a une marge de calage assez larges avant d'abîmer le bloc. Je crois aussi me souvenir que PF47 a de relevé très précis de l'arbre à cames qui équipe ton moteur, et que celui-ci s'avère, de mémoire, plutôt bien calé d'origine comparer a d'autres arbres à cames d'origine sur le même genre de moteur (TU).

Enfin pour réalisé le calage de ton arbre à cames, il faudra rendre se dernier "libre". Pour celà tu as deux solutions, sois tu equipe ton arbre à cames d'une poulie réglable (une d'origine de Saxo VTS 16 soupapes, ou une piece tuning / racing venue d'un préparateur ou d'une marque d'arbres à cames de course). Si non tu peux aussi meulé la clavette de ta poulie d'origine, mais gare a toi, tu n'aura plus de centrage et donc ton calage se fera uniquement via des instruments de mesure.

Salut, propre ta saxo ! 294 000 km c'est bô ! jamais fait de joint de culasse ? sinon oui les voitures françaises peuvent être très robuste (ca dépend du modèle quand même). J'avais récupéré une XSi pour pièces avec genre 380 000km. mécanique au top, la caisse un peu moins (jamais vu une voiture aussi rouillée).
Ma 307hdi que j'utilise tous les jours a 440 000km, moteur changé il y a peu car elle faisait un jdc et ça coutait plus cher de faire le joint de culasse que de changer le bloc (100€ le moteur complet de 160k km)...

Bref une caisse entretenue ça fait des bornes

tu veux savoir faire ta distri, il n'y a rien de compliqué (surtout sur un TU) mais une erreur peut ruiner le moteur. En gros faut prendre son temps et pas précipiter les choses. être épaulé par un connaisseur pour la première peut être une bonne chose.
Tu dis vouloir apprendre à caler un arbre à cames, dans quel but ? tu veux en poser un autre que l'origine ? Car si arbre à cames origine, pas grand intérêt à y appliquer la méthode du calage, tu mets la pige et c'est réglé

Merci pour vos reponses!
Pour les disques ATE power j'ai fait que 2 sorties depuis donc je suis toujours pour moi en rodage. Je n'ai pas encore vraiment taper dedans, mais ça freine dès le début même au premier freinage.
Je voulais apprendre à caler un AAC de par ma soif d'apprendre surtout, et si dans le futur je met un AAC (4901212?) ça peut être pratique. En effet il faut une poulie réglable et des outils métriques ad hoc.
Sinon mon bloc est d'origine. Je n'ai jamais fait de joint de culasse. Il ne consomme pas d'huile. Je fais les vidange tous les ans soit tous les 3000 km maintenant à la 10 ou 5w40.
Sinon je récupère demain des goujons pour monter mes PTS SL434. J'espère que le moyeu va rentrer dans la jante car j'ai déjà fait un petit essai vite fait j'ai l'impression que l'alesage de la jante est trop petit! et je n'ai jamais montré de goujons sur un moyeu.
Sinon j'ai repeint mon support de calculateur et je voudrais trouver un cache calculateur .
A bientôt

ok je comprend mieux ! dans ce cas oui faudra caler. Quand je l'avais fait sur le mien c'était facile, le moteur était en dehors de l'auto sur un support. Moteur en place en soit c'est pareil en un peu moins accessible.

Le 4901212 a l'air pas mal en ouverture à 280° @ 0.1mm et 224°@ 1mm, mais croisement très faible -6° @ 1mm et plutôt élevé à 50° @ 0.1mm, RFA élevé 75° @ 0.1mm mais correct 48° @ 1mm. levée max 9.5mm (il me semble que c'est assez proche d'un arbre de série) et 1.05mm au PMH (dû au faible croisement je pense).

Il y a le 4901202 qui selon moi est mieux que le 1212 (voir d'autres avis) durée d'ouverture un peu plus faible 271° @ 0.1mm, mais plus élevée 229° @ 1mm, croisement de 3° @1mm et 45° à 0.1mm, et RFA de 68° @ 0.1mm et 48 @ 1mm. Levée max 11.15mm et 1.25mm au PMH.

(les valeurs RFA et croisement sont des calculs théoriques le mieux c'est de les mesurer quand on a les arbres sous la main)

En gros on constate que le 4901212 a un temps d'ouverture plus élevé @ 0.1mm mais tout est plus faible à 1mm d'ouverture. En gros les rampes de silence sont plus longues sur le 1212 que sur le 1202.
Pour moi les valeurs à 0.1mm ne veulent pas dire grand chose car pas grand chose ne passe à travers une ouverture de soupape de 0.1mm... les valeurs à 1mm sont plus intéressantes à observer.
Donc à mon avis le remplissage est meilleur avec le 1202.

PF qui a pas mal observé et testé d'arbre a cames pourra sûrement éclaircir le sujet



Concernant tes PTS c'est peut être juste la peinture (si elles sont été repeintes) qui empêchent de passer le centrage ?

Voilà c'est monté, je suis content du résultat. Pour le montage avec les goujons on vera plus tard, un m'a été livré avec un défaut donc j'ai abandonné et faut bien dire que c'est la galère à monter, car pour les serrer sans d'encoche BTR dessus, avec la technique des 2 écrous + la loctite à mettre à chaque fois pffff...
Par contre ça sautille plus en 15 pouces et moins confortable qu'en 14.

Le calage de l'aac OEM = pige culasse.
Le calage d'un autre aac = à voir selon le aac.



Je te conseille plutôt le 4901202 ou 1203


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4/5 Erreurs sur des points de donnée Catcam's:

1/ En rouge

> Quand Catcam's donne un relever à 1mm,
c'est un relever dans le graph/schéma fournis/ affiché pour le calage aac ou une des méthode de calage aac utilisé/ à utilisé
pour l'assembleur, un entre deux de mesure.
j’allai parler de cela sur la chaine YTB (en trotte) mais fermer..

> Ce n'est pas une évolution de donnée propre, mais l’évolution de la valeur de base dans le graph
entre X et X valeur de lever, à J-0.1mm, avec calage sur la fiche, donc en ordre de marche a 0.1 culbu, et non avec quelconque calage, celui indiquer.
Il ne faut donc pas comparer cet val à la val 0.1 ecrite qui sifnifie autre.

Il ne faut jamais regarder sur la fiche la duré à 1mm et le croisement à 1mm.
Le croisement à 1mm est la pour contrôler le calage de l'aac effectuer à 1mm de lever.

> Ont regarde toujours à 0.1 sur la fiche pour savoir ce que le aac sort à peut prêt.
A peut prêt car le réglage culbuteur ainsi que le calage modifiera les choses.





2/ En bleu

> Ce temps est le même en ordre de marche en réalité,
Mais prit non de 1 a 1 mais de 0.1 a 0.1 de contact:
Ce qui détermine le point d’appuis de départ/fin de la came sur le culbuteur rouleaux
ou patin est le jeux du culbuteur et la rampe de silence d'un aac/ cames.
Cela détermine le temps d'ouverture, pendant ce temps ensuite il peut se passer
ce que l'on veut, pics/ bosse/ forme diverse, niveau graphique, bref.
La mesure 0.1 ou 1mm est donc la même mais sert à 2 choses différente.

> Prise de mesures/ données/ relever à 1mm = utile pour le calage pour certains, c'est tout.
> Prise de mesures/ données/ relever à 0.1mm = mesure des spécs de la cames A et E ou I / E




3/ En vert

Les rampes de silence sont la partie de la cames ou des cames qui est neutre selon le jeu.
Entre donc le départ d'usinage de la cames et sa fin d'usinage.
Elles déterminent le départ d'ouverture selon le calage
Elles sont importantes de part leurs forme pour déterminer le contact avec le culbuteur
Elles sont importantes pour la vitesse d'ouverture et de fermeture de la soupapes
Elles sont importantes pour la vibration qu'engendre l'ouverture et la fermeture dans le ressort à haut RPM.
Elles sont importantes dans le bruit
Etc

> Sur la photo en haut du message du 4901212, il dise "lash rampe" = rampe de silence = 0.30mm :
Cela signifie que la mesure de l'aac avec 0.1mm de jeu culbuteur (ou simulé avec un comparateur)
commence à partir de 0.1mm de contact, donc contact déjà dans la lash rampe, à froid, sans huile.
Il reste donc 0.2mm de lash rampe.

Sa signifie:
Que des degrés "mort" sont prit en cumul dans cette partie là,
et que donc se ne sont pas des degrés "perf" à cet endroit prit.
Ont peut donc considérer que l'arbre ne fait pas réellement 280°, mais peut-être que 275°.
(cette une considération pas une mesure, mais elle est réel sur l'incidence)

Si ont met pas 0.1mm à ses culbuteurs admissions, mais 0.2mm,
ont va ptetre tombé à 275° (en mesure) !
Si ont met 0.3mm 270°.. (en mesure) !
Ont arrive à un contact cames/ culbuteur en fin de lash rampe.
L'ouverture peut se compliquer si le contact commence à être dans la pente.

Si ont va plus loin dans la tech, ont peut rattraper des dégrées ailleurs.
Ont peut avoir un arbre 270 marcher comme un 280/290

Si ont va plus loin dans la tech, ont peut modifier ses culbuteurs patin (le patin)
Si ont va plus loin dans la tech, ont peut modifier ses cames !
Créer une dif entre admi et echap.
Si ont va plus loin dans la tech, ont peut modifier/ créer une poulie qui ferait office de Vtech/ VTi "maison"
Force centrifuge/ changement de calage en marche.
Si ont va plus loin dans la tech : Soupape piloté
Si ont va plus loin dans la tech : Soupape plus petite
Une soupape plus petite niveau queue simule un AAC plus gros car plus passe.
L'objectif d'un AAC plus gros est bien lui aussi que plus passe pour le remplissage/ évacuation.
etc (culasse cnc, injection direct...)







4/ En violet

Sur un systeme SOHC 8S et non DOHC, la valeur à 0.1mm est une valeur de jeu.
Cette valeurs détermine la prise de mesure de la/ les cames, du départ de contact à la fin de contact
> Un jeu culbuteur de 0.1mm donc, selon se jeu le contact se fera
à X ou X temps et X ou X endroit dans la rampe de silence.
> Ou par exemple un jeu de 0.1mm simulé avec un comparateur au centième sur AAC sur Vé, pour les
données brut de l'arbre sans le bras de levier derrière.
En prenant en compte le rapport culbuteur propre au culbuteur utilisé.
Prise de mesure de la came

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> Donc la valeur à 1mm, ont regarde pas

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> Le 4901212 est un AAC plus RPM de base qui va avoir besoin de RPM pour marcher
et sortir dla perf avec des RPM, à cause de son croisement et lever basse.
> Le 4901202 ou 1203 est plus orienter couple bas et mis régime, les hauts régimes seront
quand même présent car la dif est petite ya trop de AAC en liste.
C'est comme les AAC pour 16S yen a "20"...

Ici je vulgarise en simple.

Ici le post avec mes mesures AAC, il y à le tient d'origine (merguez) :
viewtopic.php?f=92&t=29700

Merci pour toutes ses informations, vous faîtes un boulot de dingue, c'est vrai que j'aime bien les hauts régimes par contre...
J'ai pas répondu mais ce qui bloquait la pose d'une des jantes devait être l'irrégularité et la rouille sur le moyeu, en ponçant au papier de verre ça a fini par rentrer, un peu en force mais c'est rentré. Le truc bête...
Enfin si un jour je me lance je suiverai vos conseils ça sera le 4901202. Peut-être avant de toute façon il faudrait un passage au banc pour vérifier avant/après ou des chronos comme tu dis PF47 qui reflète vraiment la performance d'une voiture.
Je ne suis pas pressé je profite pleinement de la Sax car tous les travaux ont été fait pour moi dessus.

(j'ai mis à jour le message au dessus)

Merci à toi

Déjà entre ton AAC OEM et un AAC de TU24, ya un fossé.
Tes contraintes : Culasse Z07 L4 petit palier/ culbu rouleaux,
tu ne peut pas mettre de AAC de 106 XSI 1.4 ou 1.6...

Si tu veut mettre un AAC de TU24, c'est possible, sans déculasser, donc rapide, mais culbu patin obligatoire.

Ton AAC est le même à un chtouille prêt que celui de 106 XS 1.6L phase2, donc AAC de XS inutile aussi.

Un passage banc avant tout permet de voir de quoi on part .
(Le banc doit être un bon et le passage doit être bien réalisé, pas part des "lascard").

AAC = des à coté, même pour un petit AAC TU24, pour l'exploiter.

C'est vrai qu'il y a l'arbre à cames de TU24. C'est ce que j'avais sur mon 1400 et il était vraiment sympa ce truc. Bien que bridé par ma culasse à petites soupapes et injection monopoint avec un papillon d'un diamètre ridicule, ce moteur était nerveux, plein à tous les régimes, mais s'essoufflait vers 5500-6000tr (à cause de la culasse et injection). Jack m'avait fait une super eprom pour exploiter ça.
A mon avis ça sortait pas des masses de cv mais j'avais vraiment gagné sur toute la plage de régime.

Sur un 1600 avec une culasse correcte je me demande ce que peut donner cet arbre à cames...

Faudrait je mesure un AAC de TU24, gaf je croit ya 2 modèles


S'il ressemble en specs à celui de XSI 1.6L, ya moyen max max max d'aller chercher du 130ch avec.
Full config donc exprès pour lui, adapter à lui.

Juste n'oubliez pas qu'il y a petit palier et gros palier au niveau des AAC

c'est l'AX sport qui a le TU24 comme la 205 rallye. L'AX GTi c'est un TU3J2 comme la 106 XSi.

Mais effectivement il y a peut être une légère différence d'aac entre AX sport ph1 et ph2 et 205 rallye



Pas de soucis, les TU24 sont en petits paliers ! c'est d'ailleurs le seul TU qui a un arbre a cames intéressant d'origine en petit paliers.
AX GTi du coup c'est en gros palier vu que c'est un moteur de XSi

A chaque fois je dis phase1 1987 GTI alors que c'est la GT... (AX)

Yen à une a la casse de Vernon il me semble ^^
S'il elle y est tjr, je croit qu'il y a la culasse et donc le AAC !
Je vais essayer de faire un crochet vers la bas cette semaine, la passion

Ah oui mais les GT du coup c'est le TU3S qui fait 85cv comme les 205 XS ! et je crois même qu'il y a eu des GT en injection par la suite et c'était un 1.4 75cv en monopoint avec le bloc en fonte comme j'avais sur ma 106 blanche !

L'aac de TU3s 85cv est mieux que ceux de 75cv mais il doit pas être fou fou non plus

Ah ouai donc je me plante alors, je ne savais pas.
Je comprend alors pourquoi elle avait encore son bloc à la casse ^^

En AX c'est :

GT première génération = TU3S, carbu double corps et AAC pas mal

GT seconde génération = TU3 bloc alu et monopoint

GTi = TU3FJ2 donc fonte, injection multipoint et AAC gros palier.

SPORT première génération = moyeu 3 trous, moteur TU24 avec AAC spécifique et carbu Solex

SPORT seconde génération = moyeu 4 trous, moteur TU24, AAC idem 205 rallye, carbu Solex (set-up différent) ou Weber sans logique particulière (sûrement dû au fluctuations des fournisseurs).

AX SPORT en rallye aujourd'hui = seule la fiche d'homologation du second modèle est valide. Si l'on a une première série il faut la conformé a la fiche d'homologation de la seconde série, donc remplacement des moyeux par du 4 trous et pose des carbu weber, entre autres. Le poids mini homologué est plus élevé...

L'AAC TU24 "serie 2" est meilleur, par contre la culasse TU24 est pas ouf, ne serait-ce que comparé a une culasse de TU5 ou de "JP".