Bonjour à tous ; 1er message sur le forum .
Je prépare un montage hybride, bas moteur jp4 , Culasse ax gti ( gros pallier /grosses soupapes )

Aac 106 rallye plenum xsi collecteur 4/2/1 , gestion prog , ethanol .

J'ai quelques questions.

Quel RV visé ; sachant que je n'ai pas de capteur cliquetis avec mon calculateur ( donc 14 de rv on va éviter)
J'hésite entre 12.6 / 12.9 . Sans parlé de rv dynamique en tenant compte de mon rfa .
J'ai calculer en prenant une valeur du dôme piston de jp4 = 5ml ( donnée sur une page très complète de ce forum ) je voulais savoir si c'était "toujours d'actualité " ou si quelqu'un aurait trouvé une valeur + précise avec le temps .

Ensuite pour ma préparation culasse personnellement j'ai testé en soufflerie et en rasant le guide de soupape adm les résultats de débit varié de manière non négligeable ( à mes yeux) mais sur ces culasse raser lz guide reviendrais à perdre 1.5cm de sa longueur ( environ ) de votre côté, vos expériences. Que conseillez vous ? Cela affecte grandement le jeu de la queue ?

Pour ce qui est de la garde piston soupape pour ces montage la ( je ferais le testé mais je demande en avance ) pour un vas moteur jp4 et une culasse j4 , aac 106 rallye avec jdc en 0.6 ( 12.66 rv) ou même montage avec culasse rectif 0.10 ( 12.91 rv) ça reste ok ?

Enfin avec ce montage et 7500 tr j'aimerais 140cv

SL_ Bienvenu ici

Je te rep bientôt .

Pas de soucis, je viens de me rendre compte à la fin de mon message j'ai marqué "pour un bas moteur jp4 et culasse j4 mais je me suis trompé je fais bien un montage avec bas moteur jp4 et culasse ax gti .

Tu peut éditer ton message quand il faut que tu change quelques choses





Avec le bas moteur de TU5JP4,
tu as d’ambler du 10.7+/- de RV avec une culasse de XSI 1.4L si celle-ci est stock.
Grace aux pistons plat de JP4 et à leurs léger bombages, comparer à des pistons de TU5JP
(ya 3 type de piston TU5JP, voir 4, ya les pistons de TU5J2, et ya aussi les pistons de TU5JP+ [NFT]100).

Moi, je te conseille de coller juste un JDC en 0.6 de C2VTS 125ch, et basta.
Cela te fera du 11.2 +/- de RV (si ta culasse est pas déjà surfacé, à mesuré donc !)

RV idéal, si tu veut lui mettre de l'avance à la poulie pour du couple (se qui te générera encore de la compression donc).







Si tu peut me mettre le liens de cette discussion/ de se post.
Car pour moi,
le léger dôme des pistons JP4 apporte pas 5ml, 5ml c'est beaucoup beaucoup trop !
5ml, c'est pour te dire le volume du dôme des pistons de XSI 1.4L, donc tu vois direct la différence

Il me semble que moi j'avais calculer bien bien moins que cela, dans les 0.7/1ml !
(J’espère que se post où tu as vue cela est pas le mien^^ pas possible normalement )







>Coté admission cela sert à rien de retirer la trainer aéro du guide de la soupape, ya quasi rien à y gagner.
De retirer un peu de la longueur du guide ne gêne pas en fiabilité de se côté là sur nos TU,
les guides ne s'usent pas comme cela, et les queues de soupapes sont inusable.

>Coté échappement, là oui c'est autre chose ya à gagner.
La trainé aéro bouche littéralement le conduit de 1/3 tier, se sont elles qu'il faut retirer
dans le cadre d'une moyenne prépa ou grosse prépa.
Photo :







Tu auras pas 12.66 de RV (a cause de se que j'ai dis au dessus).
Si bien sur le reste est bon en calcul.
+ de 12 de RV en AAC frappé "J" ou "Z" , de rallye 1.3L ou XSI 1.4/.6L > gaf au cliquetis,
même full E85, il faut que les chambres et les pistons soit bien refroidit dès sa comprime fort.
Il y a différent moyen pour cela.





Le AAC frappé "Z" ou "J" permet du 120/125ch full config (sans 4pap) à du 6200/6500trs-min.
""Full config"" = tous se qui va bien pour tiré la quintessence de cet AAC.

Tu ne pourra pas avoir un PMAX à 7500trs-min avec cet AAC, car il croise pas assez pour cela.
Pire, si tu lui met de l'avance avec une poulie pour le couple (déphasage admission).
En 1.4L (1360cm3) tu as une course de vilebrequin de 77, se qui permet plus de RMP mécaniquement,
plus de nervosité, de prise de RPM rapide, au détriment du couple car le bas régime est creux.
Ici en course de 82mm en bas moteur JP4,
les tours ne se prennent pas facilement (ont est en moyenne course longue).
Pour avoir une PMAX à 7500trs-min, il te faudrait croiser à du 2.5/2.5 en X, au PMH de croisement.
Donc du AAC genre 280/290° Catam's


Voila voila





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Pour la question que tu m'a posé via la messagerie LBC, :
L'allègement des culbuteurs apporte quasi rien, que cela soit en terme de temps de prise des choses,
ou de ch, ou de couple, ou infiné de rendement.

Ils sont déjà en alu, et déjà léger pour se qu'il sont.
De plus ils sont "H24" en fonctionnement dans le bloc moteur, donc en contraite.
Leurs basculement via le AAC ne pompe quasi rien sur la distribution,
car ils sont en contraintes multiples d'apposition et d'opposition longtemps sur chaque
rotation vilebrequin.
Leurs poids avec leurs vitesse de basculement aller/ retour est donc pas comparable à de l'inertie pure.
D'autant qu'il repose en partie sur un axe, et sur la queue de soupape espacé d'une filme d'huile,
et de l'autre côté sur la cames espacé d'un filme d'huile.
La force demander pour les déplacer se retrouve tout de suite soumis à celle du ressort, donc c'est très compliqué à calculé en ingénierie.
Idem pour son retour en place, avec le rappel du ressort qui repousse le culbu en place neutre.

Pour leurs mise au poids, tu verra que d'origine ils y sont presque tous au gramme prêt.
Comme de la bielle.
Donc, perso, ne perd pas ton temps avec cela, la perf sur TU3/ TU5 se gagne ailleurs
très très principalement

Les cales en laiton ou alu pour supprimer le ressort de maintient est pas nécessaire
en dessous de 7500/8000trs-min.
Leurs lubrifications (aux culbuteurs) dépend de la pression de la pompe à huile à X régime moteur.

A savoir que les culbuteurs rouleaux de nouvelle génération apparut début/ mi 1999
sur TU sont plus lourd.
La friction est avec eux pas si moindre par rapport aux culbuteurs patins.
Par contre l'entrainement du mouvement du culbuteur est meilleur grâce à la cage du roulement
qui tourne sur le loeb de cames, c'est principalement le + .


Par contre les ressorts de soupape....... ayaaaaa se que cela pompe en watts
Donc le futur, les thermiques devront avoir autre chose de se coté là, de la
soupape élec ou pneumatique ou hydraulique j'en sait rien, ou un systeme de vanne qui diffère.

Comme en motoGP.





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Sinon ta 106 est une quoi de base ?
Une color lines ?
Tu lui as fait un peinture là non ?
Un blanc banquise neuf ?

Elle est bien comme cela, la mienne en "neuve" ^^


@+

il me semble bien que c'est ton post
viewtopic.php?f=92&t=29643
je me suis basé sur cela pour mes calculs mais dans tout les cas il y a quand meme un joli bombage , bien + de 1ml je pense , vois ce post et faut qu'on en rediscute

dans tout les cas j'aimerai + de 12 de RV qu'en pense tu









pour l'admission je note , c'etait surtout au niveau du jeu qui pourrait devenir excessif. mais donc selon toi pas nécessaire.

pour l'echappement, tres intéressante ta photo , mais j'ai bcp pu lire de faire gaffe avec les guides d'echappement , a cause de la chaleur principaleme,t et pour le refroidissement de la soupape pareil qu'en pense tu cela pourrait reduire conciderablement la durée de vie du moteur ?









sur les bas moteurs jp4 il y a les pissettes d'huiles sous les pistons ca aide .
tu me conseils vraiment pas d'avoir + de 12 ?











tu as surement du entendre parler de la 106 XSI de guillaume prouts. lui sort 130CV normalement , culasse rectif 0,3 bas moteur jp4 aac rallye jdc 1.4mm

a voir , je pourrais changer l'aac plus tard si ca ne me conient pas mais je pense que pour avoir du couple cet aac est un bon compomis ce que je naurait pas avec un aac 280 . je pensais bien mapprocher de 135 cv avec cette config apres on verra bien et par la suite si je ne suis pas satisfait je mettrais des 4 pap.












c'est bien une color line 1.4 L3 dorigine . quiest restée 4 ans dans un champs moteur cassé.
je lui ai fais la prepa moteur du 1.4L L3 pour le plaisir jusqu'a 105cv
chassis complet (classique B8 , -45 , grosses barres stab av / ar
kit rallye (ecope et non AB ) interieur rallye mais tout les bandeaux noir pour ne pas faire tout comme une rallye . interieur moquette noir , fond de compteur noir sieges rallye .

pas fais de peinture , simplement polish

ou je peux voir une presentation de la tienne ?

1/ C'est bien mon post, mais dessus, ya aucune mesure du volume du léger/ très léger
dôme des pistons de TU5JP4.
Donc tu tes bien trompé


2/ Non,
il n'y a pas un "jolie" bombage, le bombage des pistons de JP4 est très léger, photo de 2018 du
bloc de mon ancienne XSI 1.6L :




3/ Pour le RV, si tu veut du + de 12 (ce que je ne te conseille pas donc, avec cet AAC là) ,
les pistons et le JDC fin suffiront pas, il faudra raboté la culasse.

Pourquoi tu veut un tel RV ?
Un tel RV avec cet AAC va te faire avoir dans les 16/17 bars de compression en chambre de combustion....
Tu sais ce que cela signifie derrière ?









Pour savoir si les jeux deviennent excessif/ vont devenir excessif, âpres avoir retirer les guides
qui débouchent en conduits, il faut de l’expérience de roulage.
Et surtout :
il faut déjà à la base que le jeu soit bon, donc tes jeux sont bon de base ? (jeux queue-guide).


Par exemple,
avec mon bloc V1 et V2 de 130ch, j'ai pas noté d'usures au guides AD/ECH.
J'ai fait 30000km avec le V1/V2, avec sa config évolutive.
La config du V2, était à la limite du cliquetis, donc soupape blanche/ bleu âpres chauffe.
En compression j'étais de souvenir dans les 15/ 15.5bars en chambre (sans certitude, il faudrait que
je re-fouille dans mon post voir).
Heureusement que ma config était faite pour et en conséquence de cela, sinon cliquetis !
J'avais dans les 12.2 de RV, + une avance à la poulie conséquente, donc qui simule du RV, et génere de la
compression et du RG.







Une préparation est une préparation.
Tu ne vas pas faire 300.000km avec un TU5 8S de "160ch", personne fait cela
Déjà même,
qui fait avec un bloc TU 8S ou 16S préparer du 30/40.000km ?
= Quasi personne.
(Quand je dis préparer c'est préparer, je parle pas de ligne/ kad etc.... sa c'est rien du tout).


Moi,
je te dis que tu peut les retirer, d'expérience, et ici tous le monde te le dira aussi (les anciens de 2004 à 2024).
Ont est pas sur un bloc suralimenter ici
Et nos guides et nos soupapes sont conséquent en taille, c'est de la techno de
1985/1986 amalgamer avec de la techno plus ancienne PSA , etc....







Oui les pissettes aident, mais pas assez, et se sont des petites pissettes.
Et la pompe à huile les alimentes pas assez.
Le rapport d'engrenage change déjà avec les grosses pissettes de S16 (ou 1.5D) sur S16 TU5J4.
Mais c'est pas encore assez, c'est de l'origine, rien à voir avec du PTS.


Je te conseille pas d'avoir + de 12 de RV avec un AAC "Z" ou "J".
Ton réglage sera compliquer, tu va chauffer fort en chambre, tu va cliqueter ou pas.
Cela dépendra de plein de paramètre.
Et je parle full E85, car au SP98, c'est même pas la peine.

Avec un autre AAC, là oui,













Non pas du tout
Cette personne est ici sur le forum ?
je ne suis pas sur les réseaux sociaux, et autres réseaux, je suis juste ici et sur YTB.


Je reste très dubitatif quand à la possibilité que cette personne aillent 130ch juste avec :
- Le AAC d'origine de XSI 1.6L frappé ""J"" en bout d'arbre (donc rien enfaite par rapport à la XSI)
- 0.3mm de moins à la culasse de XSI
- Le JDC d'origine en 1.4mm (donc rien enfaite par rapport à la XSI)
- Et le bas moteur de JP4 qui à de mieux uniquement les pistons plus light et aux dômes plus remplit.
Se qui permet à une XSI 1.6L d'origine d'avoir du 10.7 +/- de RV au lieu de 10.2 de RV d'origine,
cela d'expérience.

Et je pense qu'il à un KAD et une ligne complète ?!?!? une gestion de son MM ??
J'aimerai bien voir son passage banc, car pour moi c'est du 110/115ch se genre de config.

Si c'était si facile de passer de 105 à 130ch ou de 90 à 130ch, ont le serait, sa sent le type qui
mitonne, il faut faire attention avec les trucs sociaux, n'importe qui peut raconter n'importe quoi....

Ici, dès ya des conneries, je dégages et je supprime, car c'est sérieux.

Pour revenir à nos moutons, à titre de comparaison, la XSI 1.6L Groupe N d'époque
sortait entre 110 et 115ch, en partant de 105ch.








Le AAC se change sans démonter la culasse
Le AAC ""J"" ou ""Z"" ne te permettra pas du tout d'avoir 135/140ch, faut pas rêver

Fait ta config, et passe là au banc chez un pro de renom, tu nous mettra la fiche de banc ici

Un AAC 280° ne se monte pas comme cela, il te faudra des empreintes pistons si tu veut du RV avec .









Okai, et bien elle est bien propre pour un simple polish ^^
C'est se qu'il faut faire, car un S16 ou une XSI ne vaut plus la peine à être préparer, sa cote trop,
La cote des plus belle dépasse le prix du neuf en concession d'époque.....
Donc il faut prendre une normal, et la mettre en sport, et l'a prépa


La présentation de ma XS est ici :
viewtopic.php?f=110&t=29521

Tu peut retrouver mes autres présentation dans la signature de mes messages en dessous écrit en petit.
Il y a les liens et des infos.

Tu me suis sur YouTube ?

[quote][/quote]

pour le bombage des piston c'était une mauvaise interprétation de ma part alors . personnellement j'ai mesuré 1.8ml . ca donne un rv de 11,6 avec un jdc de 0,6 sans rectif.
au final je vais partir sur ce rv et privilégier mon RG avec mon RFA

d'ailleurs je ne sais pas si tu connais le dépassement piston des jp4 (négatif ou nul mais ils ne dépassent pas en tout cas . (je pense que tu as compris la question )


pour les guides : Le problème c'est que je n'ai pas trouvé pour le jeux de soupapes les cotes à respecter . je pense que je vais tout raser quand même comme tu dis c'est pas un bloc qui va faire 200 000 je vais tester ca .

pour la 106 XSI de 130cv je sais quelle marchait plus fort qu'une s16 après c'est vrai que ca parait bcp 130CV ... je verrais les chiffres de la mienne avec une prépa plus conséquente .

pour l'aac 280 ca ne me tente pas pour l'instant une voiture qui a un bon comportement a bas régime comme d'origine est sympa aussi en roulage tranquille. et j'ai d'abord envie de voir ce que ca donne ma V1

une fois ma config terminé je mettrais le résultat ici et je pense lui faire des ITB

j'avais fais un post sur l'allegement des culbuteurs patins mais il a bug , jamais posté je dois donc refaire :

je sais que ca sert quasi rien mais bon j'avais le temps donc pourquoi par le faire .
j'ai enlevé 3 g par culbu et tous équilibrés a 0,04g (pas utile si précis mais pas grave )

j'ai rasé l'espèce de bosse qu'il y a sur le ventre du culbuteur je ne pense pas que ce soit utile à l'équilibrage. Peut être du au moule ou autre a moins que ce soit pour les différentier mais je lai ai numérotés voir photo

je n'ai pas mis de bagues bronze (70 balles les 4 faut pas déconner )

Voici mes culbuteur allégés sans la bosse dessous donc

11.6 c'est bien








Je ne sais plus, je vais regarder, il se peut qu'ils dépassent un chouille du plan de surface du BM.
J'essaye de retrouver des photos de cela sur le PC maison.






Pour se jeu,
Ont peut avoir l'entre deux avec la taille de la queue de soupape neuve au centième, et la taille
du guide neuf au centième.
Pourquoi au centième et pas au micron : ya du jeu de base exprès pour la dilatation de la queue.


Pour les guides dans les conduits,
Rase ceux d'échap, pour ceux d'admi : te prend pas la tête, laisse les
Arrondie aussi les deux angle dans le conduit d'échap, un des deux est pas mal.







pour les résultats.


ITB (en Français : rampe de 4 corps d'injection), perso je ne suis pas fan sur du bloc d'origine ou presque
Ni même sur un bloc avec une petite voir moyenne prépa.

Pour moi,
cela doit être réserver à une grosse config, de plus c'est uniquement là que l'ont en tire toutes leurs quintessence
Car ont est en course longue de vilo, et ont à 900kg +/- à mettre en mouvement, à déplacer.
Ont est pas sur une zx6r ou zx10r moto.
Quand ont à 900kg à déplacer, il faut du couple !

De plus,
Rouler en injection 4papillon sur la route est pas terrible.
Le montage doit être fait dans les règles de l'art, donc parfais, et il doit être sur boite à air + ram-air.
Donc filtrer.
Les tulipes doivent être longue et la pipe longue pour le couple = problèmes de forme.
Les "ITB"/ 4Pap/ Rampe de 4 carbu de moto = sa creuse à mort le bas et mis régime.
Et puis à 95% les types qui font cela = c'est toujours mal fait, il manque la moitier.... bref....
Il vaut mieux rien faire que faire de la merde quoi.


Se sont toujours des projets "Jakituning / neuneus nanars" qui tombe à l'eau, que cela soit sur du 8S comme du 16S.

Et moi,
je n'y suis pas encore, j'en aurai pas utilité avec le V3+ ou le V4, peut-etre le V5

Ne perd pas ton temps là dessus,
Concentre toi sur la culasse, ou le calage de l'aac par exemple, si tu veut lui mettre de l'avance.
Ainsi que de faire un montage/ une prépa sans soucis, qui plomberait les perfs du bloc








Je pense que c'est dû au moule effectivement.








Yes, et puis celle en alu ou même en acier (en acier avec le bon jeu) vont très bien.
De plus la dureter des ressorts se change donc.....
C'est de la pisse.