Le calculateur joue sur le régime du ralenti en fonction de la temperature moteur.
L'avance est fonction du régime ce qui explique ton démarrage laborieux.
Ton calculateur a été modifié ?
Vérifie la résistance de la sonde de température moteur : 2700-3000 ohms à froid
270-300 ohms à chaud (80 °)

salut, ok, je vais les test demain, non le calculateur est d'origine, il me semble que les deux sondes sont verte, faut que je re regarde, et en principe y'a pas une bleu et une verte?

En effet, il y a une sonde bleue et une verte.
La bleue est pour le tableau de bord ( indicateur de température et
voyant d'alerte)
La verte est pour le calculateur.
Tu peux nettoyer l'actuateur de ralenti.

je l'ai déjà nettoyer quand j'avais refait le joint de cucu, y'a genre 2500 km, je vais voir demain pour les sondes et en commander une bleu, comme ça après peu être que l'aiguille de température restera vraiment au milieu

Ok.





Effectivement, un clapet externe donc (car les pompes peuvent en avoir un interne aussi), j'ai le même que toi,
mais placé ailleurs.
Se clapet d'origine s'ouvre que à partir de 2.7/3b.
Donc si tu peut souffler dedans, clapet démonter dans la mains = il est HS.






Ok, je vois c'est laquelle.
C'est une origine.
Elle ressemble fortement à celle de 406 coupé 2L et V6 194/210ch.










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Nouveau problème ?

Non le calculateur joue pas dessus, en cartographie normal.
Sur le régime et l'injection selon la température moteur là oui.

Mais infiné,
selon la température moteur (sonde culasse dans l'alu de la culasse), le régime de démarrage à froid change,
et il joue donc sur l'avance d'allumage qui donc change entre 900trs-min et par exemple
à 0° : 1500trs-min en démarrage à froid.







Non c'est pas normal.
Change ta lambda par une autre d'occasion voir.



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Lorsque l'aiguille est au milieu, tu es normalement à 90°, et au cran au dessus 100°.
Le ventilateur se déclenche à 97° et se coupe à 92° ou 87° sur la version non clim.
Donc rien d'anormal d’être au cran au dessus de celui du milieu, surtout en ville.
Cela dépend du type de radia que tu as, ainsi que tu type de LDR que tu as.
A savoir que le bloc TU5 fonte chauffe bien plus que le bloc TU3 ou TU1 aluminium par exemple, se qui est normal.

salut, bon j'ai bien 3000 ohm sur la sonde de temp, prise verte, j'ai pas mesure a chaud, mais ça va mieux la au démarrage avec les nouveaux injecteurs

j'ai démonté la sonde lambda, elle était toute blanche, et les ouvertures dessus presque bouché, du coup nettoyage et j'en est commander une d'occase, on est jamais trop prudent.

j'ai pas fait de test sur route, sauf lundi quand je suis aller chez mk6, bah elle déconne toujours, moins quand même, je vais ouvrir un peu la traverse demain, pcq y'a vraiment aucune ouverture au dessus du radiateur, sinon elle tourne vache mieux a froid, au ralenti.

ah oui, elle fonctionne comment la capsule de pression d'essence? pcq le petit tuyau dessus est vachement sec, je pense pas qui y'a une prise d'air, mais bon, faudra que je change ça, et je confirme, les rallonges c'est pas TOP^^ je vais mettre quelque photos

Bonjour,

ta pression d'essence varie avec la dépression à l'admission.
Le régulateur est réglé à 3 bars pour une dépression nulle.
Au ralenti, papillon fermé la dépression est maxi soit 0,6 bars
on a donc la pression d'essence 3 - 0,6 =2,4 bars.
Papillon ouvert on a la dépression mini soit 0,1 bar
la pression d'essence est 3 -0,1= 2,9 bars.
Ce sont les 2 valeurs extrêmes de la pression d'essence pour un régulateur calibré à 3 bars. En fonctionnement la pression varie en permanence suivant les conditions de roulage.
Un essai peut être fait en débranchant la durite du régulateur et en bouchant
celle-ci par une pige de diamètre adéquat.

QUESTION : a votre avis pourquoi avoir mis ce système sur les voitures?

a votre avis? vous pouvez me dire "tu" pour le débit d'essence j'imagine, pour tjs avoir les 15gr d'essence

c'est bien pour ça que je pense que ça pourrait venir de ça aussi,

après la lambda été bien sale.

les lambda saxo 106 sont standard j'imagine, après c'est le calculateur qui fait le boulot, j'ai 4 ohm entre les deux fils blanc, bref peu être quelle fonctionne bien ce soir, faut juste que je test, et que je tire dedans


15 gr dair pour un gramme d'essence et 17 gr dair pour les poils a fioul si mes souvenir sont bon(du lycée agricole)

C'est cela.
Ont dit que lambda 1 = 14.9 d'AFR, donc 14.9/15gr d'air pour 1 gr d'essence
au SP95 (le vrai qui existe plus) et SP98.
Après c'est variable, c'est jamais fixe, c'est justement le problème de lambda1.
C'est Variable selon pas mal de choses.

Lambda1 pour les autres carburant diffère (SP100/ SP105/ SP110, ou E85/E85 sur octané, autres)


Avec nos Lambda courte bande d'origine,
la chance c'est qu'on à de la marge avant une correction précise.
Ont tourne riche par rapport à des moteur récent âpres 2000, comme les VTi/ EB-EP Puretech.
Sur ces blocs récents, lambda1 sur un bloc préparer nous rendrait trop pauvre automatiquement, et cela serait dangereux.
Le programme d'injection du calculateur cherchant toujours a nous faire être à lambda1.
Il faudrait donc modifier la cartographie du calculateur, celle de la lambda (valeur de base/ correction/ etc..),
pour un réglage au top.

Cependant,
je peut t’affirmè que sur mon bloc V1/V2 je faisait déjà H24 des butées lambda.
Soit en butée base, soit haute.
Ma cartographie lambda à donc été toucher par la suite sur mon MP5.2.


Sur un bloc préparer, il est toujours bien d'avoir +/-13.5 au lieu de 14.9 au SP98, et à l'E85 8.7 au lieu de 9.7.
Selon les régimes, la charge.
Après à l'E85 c'est différent je trouve, on à plus de marge entre trop pauvre et trop riche.
Selon les régimes, la charge.

Il faut un analyseur de chaleur et faire chauffer le "cu" de la sonde avec un fer à souder, et ensuite
analysé se que sa sort avec le Ohmmètre, pour avoir les infos dans les règles de l'art et pas avoir de mesures faussé !
De cette manière, ont à l'évolution en Ohms 5° par 5° de la sonde.
Ont peut donc comparer avec une neuve et son datashit.
















Blanche c'est normal, moi aussi c'est comme cela
Par contre, effectivement elle à trop de dépôt dessus.

Tu nous diras se que cela donne avec l'autre sonde d'occasion de brancher pour voir.
Même sonde à l'air libre.
( Ne la garde pas dans la main elle brule très fort, ni posé sur un chiffon il crame, à cause du réchauffage de la sonde)






Tu estime que tes injecteurs d'origine seraient bouché ?








Comme à dis Jacques.
Après ya juste en réel un peu moins de dépression donc ont à jamais
vraiment 3Bars à toc, mais moins, genre 2.8/2.9bars.
(La capsule d'origine peu se retaré jusqu’à 3.7b, dépression off).

Gaf :
Ta durite qui va de la pipe d'admission au capteur de pression d'admission doit être en TBE !
Sinon les infos du capteur de pression d'admission (MAP), qui sert pleinement à l'injection sont tronqués.
Tcheck cela.
Si le capteur de pression d'admi est à l'air libre ya 40ch de moins







Je trouve cela même dangereux, je déconseille toujours.

salut, le tuyau pour la pression qui va a la capsule ouais, il est dur, pas sur qu'il soit super étanche

oui, j'avais un injecteur qui faisait de toute petite bulles d'air au nettoyage en la ferraille et le plastique

la sonde de température doit être a changer, y'a des changement de régimes quand la l'aiguille de la sonde dépasse le premier carré, au milieu du quart on va dire.

j'ai fait trempé l'autre sonde 24h, je vais aller la monté.

sinon je pense que le mélange et trop riche maintenant, je vais surement remettre la capsule d'origine a 3b , elle part pas comme avant, quand j'ouvre le pap, surtout en bas régime, après c'est normal, les injecteurs sont plus gros

si je pouvais avoir la capsule sans redémonté la rampe, ça m'arrangerais bien^^

Pour ma part, mes 2 sondes lambda que j'ai viré récemment n'étaient pas du tout blanches comme vous, elles étaient plutôt marrons/noires!

salut, tu tourne peu être au sans plomb et pas au e85?

Il doit être très étanche, quitte à le rentrer en force.







Hum hum






Le changement de régime est peut-etre dû au sur-enrichissement à froid.
Donc normal.







Essaye de remplacer ton potentiomètre de volet papillon, ou de le contrôler.

Pour une capsule à part c'est possible.
Il faut un certain socle déporté, et dans la rampe, il faut y placer la capsule Sytec.




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Hum bizarre, tu roule que au SP98 ?







Ça peut-être cela, et aussi la température du bloc, selon comme on roule et si le bloc est prépa ou pas.

Le régime de ralenti en fonction de la température moteur est:

- 30,8 °c 1400 tr/mn
+ 0,4 °c 1200 tr/mn
+ 38 °c 960 tr/mn
+ 60,5 °c 880 tr/mn
Ce sont les valeurs qui sont dans la mémoire du calculateur moteur. On peut les modifier si nécessaire.

salut jack, le ralenti ça va, je suis dans les 900 tr a chaud et 1400 a froid, c'est juste que ça tourne un peu comme une patate, voir un moteur prépa alors qui ne l'ai pas^^

je sais pas si ça serait valable de faire un eprom la dessus?

la j'ai des micro coupure a chaque baisse de régimes, j'ai filmé, sachant que je dois être trop riche, j'ai pas encore tout fouillé pour retrouver mon régulateur de pression d'origine