Bonjour, est-ce que quelqu'un à déjà mis un joint de culasse JP4
sur un TU5J2 (XSI 1.6 ou Rallye 1.6) stock ? est-ce que ça roule
sans cliquetis car le RV serait à 11.9. Merci

Hello,
Oui c'est classique de mettre un JDC fin de JP4 sur du JP ou du J2, c'est du gain de perf pour pas grand chose .
Et c'est idem sur 2L, le gain est d'autant plus important comme la cylindrée est de 2L.
(sur 2L XU10J4R ou RS il faut retirer la cale du milieu).

Par contre,
Tu dis que le RV serait à 11.9, c'est à dire ?
11.9 avec le JDC de JP4 ?
Ou là actuellement tu es à 11.9, donc ton RV va augmenter avec le JDC de JP4, ?
Précise nous ta demande

Astuce :
Un JDC épais multi-feuille, si on retire la cale alu (ou inox) centrale, il peut se
transformer en JDC fin ""gratos"",
il faut juste défaire les attaches œillet et les remettre avec l'appareillage adéquate.
Et vise versa si l'on veut augmenter son épaisseur.

Oui pardon, ce que je cherche à savoir c'est, est ce que mettre un joint de culasse JP4 sur un J2 stock fonctionne correctement sans cliquetis ? Je parle bien du J2, pas du JP. D'après mes calculs, un J2 avec joint JP4 ferait un RV de 11.9. Cela me parait beaucoup surtout avec l'AAC "J". Donc je cherche à savoir si il y a un gain et si c'est fiable. Merci

Le post des JDC : viewtopic.php?f=92&t=29643

Le TU5J2 stock à 10.2 de RV.
Avec le JDC fin de C2 VTS (JP4/JP4S donc) tu ne peut pas arriver à 11.9 de RV, c'est pas possible techniquement.
De souvenir, tu arrive à 10.7/10.8 au lieu de 10.2.
Donc c'est soft et trés bien avec le AAC d'origine [J].

Si tu arrive à 11.9, soit ton calcul est faux, soit quelque chose est pas d'origine dans
ton bloc et tes prises de mesure sont alors erroné.



PS :
RV majoré = Injection qui doit suivre.
Car RV = taux de compression à la hausse, compression cylindre en hausse et forcement RG/ et PME en hausse.
Donc, air en plus à chaque cycle qui s’en suivront ainsi de suite dans la rotation de l'équipage
mobile d'un GMP.
Quelque part, le RV régit l’accélération d'un GMP selon l'ouverture du volet, l'ouverture des soupapes.
Donc le ratio Air/carburant théorique/ effectif doit être respecter.
RV = PME qui change, sur toute la plage de régime.

Donc injection obligatoirement à la hausse.
C'est comme avec un filtre à air sport ou compétition qui laisse passer plus d'air ou un système
d'admission de compétition qui laisse passer plus d'air ou faciliter sa rentrer en modifiant de
la vitesse et des pressions.
Air en plus = Carburant en plus, sinon tu t'appauvrit.
Et qui dis appauvrissement dis que tu marche pas et que tu met en danger ton bloc.
Les calculateurs à une lambda ou plusieurs lambda ne font pas tout.
les "systèmes" lambda sont là de base pour la dépollution, pas pour de la perf et faire des
réajustements pour la perf en temps réel !
Les "systèmes" lambda sont apparut pour que les constructeurs passent des normes,
et non pour de la performance pure.

La plupart du temps les "systèmes" à lambda feront toujours tourner un GMP vers 14.5/15/15.5 de
rapport stoko, déjà à notre époque.
Surtout pendant les phases de roulages dit "normal" dit de "coulage".
Il y a que pendant certaines phases que y'a du réajustement de valeur, voir une mise en
désactivation du système lambda.
Donc, une hausse du RV ou la mise en place d'un filtre à air compétition = Réglages d'injection.
Ce que 90% des personnes oublie...

Une forte hausse du RV nécessite un forte hausse de l'injection.
D'autant qu'il faudra du carburant pour refroidir la chambre, et les dessus de pistons
et les parois de cylindre, quand bien même celui-ci s’évaporera un peu après sa vaporisation,
passant à l'état gazeux et augmentant la masse gazeuse au passage.
Et donc la pression interne du cylindre dans la phase de compression
Et donc quelque part la masse volumique admise, donc ""l'admission"", le remplissage non
théorique mais effectif !