Quelqu'un pourrait faire un petit cours rapide sur les caracteristiques des AAC et les perfs que ça entraine
que signifie:
-levé max
-levé au PHM
-Ouverture en °
ça serait

Moi ce que j'en sais a savoir que j'y connais pas grand chose mais que je fais dans la logique.

Ouverture en degrée.
= Le nombre de ° par rapport a 360 ( un tour complet ) ou la soupape correspondante a une came sera en position ouverte et donc la ou il y aura du remplissage de chambre pour avoir une meilleur détonation .

Levé max = la hauteur de la came

Levé au Pmh = a mon avis le moment ou l'explosion doit se faire la levé est égale a celle donnée sur les caractéristique de L'aac .
J'espere avoir bon si oui la logique aide beaucoup .

Il faudrait déplacer ça dans la section rallye, prepa!

Laissons ce sujet ici un peu .

Oui ce que tu dis me parait juste mais ma question c'était plus pour savoir le type d'utilisation d'un AAC, au plus la levé des cames est importante au plus c'est dans les tours ou du couple etc...

ah d'accord.
Bah en gros ce qui est sur c'est si levée max plus importante que l'origine et que l'ouverture est plus longue que l'origine tu as une meilleure patate apres comment faire pour plus de couple précisement et tout je ne sais pas faut voir les pros .
Si réglage de l'aac enfin carac de l'aac ou si gestion seulement .

c'est clair car sur le site cat cams y'a le choix..... une dizaine de profil différent, comment faire le bon choix

Plus ya de levée plus ca marchera fort et loin ds les tours .... plus ya de degré minutes, et plus on favorise le couple >>>> il faut trouver le bon compromis

Les maximums théoriques étants? .

360° .

Et tu envoie de l'essence meme quand les souspapes sont fermées .

Ca vient de la ta conso

bah biensur .
allons les gars vous savez pas faire .

Mais c'est bien sûr...

c'est bien beau tout ca mais en pratique, il faut mettre quoi?

kentcam? c'est bon ou pas? pcq j'ai moyen d'en toucher un avec le boitier qui marche pas trop mal

Un tres bon article sur les AAC, par Newman-Cams.

(C'est seulement en Anglais )

HOW TO SELECT A PERFORMANCE CAMSHAFT

When selecting a performance camshaft, consider the use for which the vehicle will be required.
We all know the claims: 20 BHP extra. This sounds great – but think! These automotive manufacturers can’t be that silly to disregard
20 BHP by changing a camshaft.
Ask yourself! Where is this 20 BHP? Probably not where you will ever use it at 7500 rpm. Well, probably we will use it, occasionally;
it would be nice to have in reserve.
Hold on! In this world there is no such thing as a “free meal”. What’s the possible trade-off of this 20 BHP? It could be a loss of 10
BHP at 2500 rpm. This means, each time you accelerate through 2500 rpm, you could lose 10 BHP. This to me, doesn’t sound too
good.
SOLUTION
Be conservative! Don’t over-cam your engine. Choose your cam for the correct application. Consider! Fit a milder cam and increase
your power by 10 BHP at 3500 rpm.
Remember! You get this 10 HP every time you accelerate through 3500 rpm. Multiply this by 10 HP each time you drive through 3500
rpm then deduct the times you reach 7500 rpm.
I’m sure you will find more horsepower on the 3500 rpm side than the 7500 rpm calculation.


SELECTING YOUR CAMSHAFT
All the camshafts in this brochure have a Phase Number after the Part Number. Phases 1 to 5 will help you to select the camshaft that
meets your requirements.

PHASE 1 (PH1) ROAD CAMSHAFT
This is a camshaft that would be used for road use and will normally run with standard carb or injection system and can be fitted without
additional tuning equipment. It is meant for town use and will have a smooth tick-over and will give its increase in power in the low midrange.
Other modifications to the engine will increase the performance of this cam.

PHASE 2 (PH2) FAST ROAD CAMSHAFT
This is a camshaft for increasing mid-range of the engines and is meant for mild competition use and where the driver requires an
increase of power in the mid-range without suffering too much loss of power in the low-range. The tick-over will be heavier than a standard
engine. The fuel system may have to be modified and the cam will work to its optimum with modifications to the cylinder head,
inlet/exhaust system and possibly the management system.

PHASE 3 (PH3) FAST ROAD RALLY
This type of camshaft is really the limit for normal road use. It will require fuel system and management modifications. It will have a
noticeable loss of low-down power and the tick-over will be heavy. For competition use, where mid-range power is important and road
use where the maximum power is required.

PHASE 4 (PH4) TARMAC RALLY SPRINT RACE CAMSHAFT
This camshaft is for competition use only and can be considered as a _ race cam. It could be used on the road, but would not be suitable
for use in traffic. It will have a very heavy tick-over and there will be a noticeable loss of power below 3500 rpm. Its main use is
for a torque race cam, giving a strong surge of power in the upper range power, yet still having the ability to floor the throttle below
5000 RPM and pull cleanly away. It will require modifications to the carb/injection system, cylinder head and induction exhaust system.

PHASE 5 (PH5) FULL RACE CAMSHAFT
For race use only. Not suitable for road or rally use,. Little power below 5000 RPM . Will have virtually no idle and will require
carb/injection, exhaust/induction., cylinder head and engine management modifications.

C'est parfait BTS so Thanks a lot!

Pas de probleme!

Un autre article, en francais cette fois.

http://www.mikadoracing.com/technique/d ... s_aac.html

Très complet mikado!

Bien le sujet en anglais je lirais celui en français plus tard .