J'ai pas compris ou tu voulais en venir mais oui c'est super important. Car plus l'air est frais, plus l'air est dense, et donc plus ca marche pour moins d'essence

Oui vrai...
C'est pour cela que je prends l'air dans mon tablier et non pas en "passant" par le compartiment moteur ... Et crois moi, dans les bouchons ou par grosses chaleurs, ma poubelle sufoque bien moins qu'avant et ça remplie bien (quasiment aussi bien que la boite à air d'origine en bas et bien mieu en haut )...
...

J'ai pas parler de boite d'origine, si tu va voir ma calandre et mon admission tu verra que moi aussi je prends de l'air frais en roulant

Oui j'ai eu un aperçu de ta voiture... Tu veras aussi que si tu tires plus court sur ton admission (donc pas en calandre) tu remplies mieux, crois moi... C'est pour ça que l'adminssion raceland est partie à la benne et que je ne gardé que le coude en inox recoupé ... Le top est d'avoir une résonance avant le pap (c'est le but de la boite à aire d'origine)... Le top en fait est d'essayer une admin débranchée avec plusieurs longueurs pour les sceptiques

...Tu vois ces ricains le genre de produits qu'ils mettent:

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/96-04-CH ... dZViewItem

ou encore:

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/05-07-20 ... dZViewItem

c'est ce que fait un twister non ? Ca fait un effet ventury ...

oui, mais le câlage est plus efficace

Rangement de sujet

Mise à jour sujet




Cela à pas changer en bientôt 2023
Même merguez que à l’époque aujourdhui, les problèmes de bases sont toujours pas résolut 17ans âpres.
> Un 4/2/1 DEVIL était bien mieux !
(C'est ce genre de merguez "chinoise" qui ont fait coulé des grosses boite)




Exacte, encore aujourdhui.
Mais le Supersprint 4/2/1 fait pas gagner grand chose de plus enfaite aussi par rapport
à l'origine.
C'est idem à la descente bitude de AX gti OEM ou grA, avec séparation.
Ou un bitude de descente maison avec conservation donc du collecteur fonte en 27mm d'entré.

Tout dépend de la config souhaité derrière.



Ouai, enfin autant garder ses sous et prendre mieux part la suite, même encore aujourdhui en 2022.


Récap des problèmes que j'ai constater:

0/ Les trous de fixation du collecteur ne correspondent pas bien avec les goujons de culasse
On est alors parfois obliger de les reprendre, de 0.5/1mm, et de reprendre le joint de collecteur...
Ont se retrouve ensuite avec un faible espacement du trou du joint ou passe le goujon de culasse
au trou du passage des gaz brulé.... Du coup, la cerise sur le gâteau : le joint crame !
Eh oui....

1/ La platine de liaison culasse est parfois pas plane
2/ Les soudures au TIG sur lesquelles tout le monde se branle car ""Ouaaoo elles sont belles"", bien casse.... trop trop trop fine....
3/ La longueur des goujons culasse est pas prise en compte dans la conception de se collecteur
pour le passage des écrous, les tubes tournent et descendent trop rapidement, du coup:
Lorsque l'on procède au serrage, ont peut parfois pas passer les écrou d'origine
4/ Du fait de se problème, pourquoi ne vende t'il pas leur propres écrou/rondelle cuivre
adapter à leur truc ??? C'est débile enfaite

5/ Le joint vendu avec existe pas en rechange sur toute la toile du web, ni chez le revendeur...
donc joint en 36mm sur mesure derrière en cuivre obligatoire, amusez vous .

6/ Les entrés en 36mm, pourquoi ? Nan mais juste pourquoi ?

Sur les fins de sortie des conduits culasse, normalement on les rétrécis pour favoriser le
vidage par rapport à la course de vilo.. (moment en ° de positionnement)
> longueurs/ formes/ diamètres non là au hasard (en générale)
Cela favorise la vitesse du gaz et donc le vidange restant lorsque le piston
arriver vers le PMH de croisement par entrainement de celui-ci (celui-ci = gaz, gaz qui entraine le gaz).
(Visible sur conduit d'échap de zx6r/ 10r/ gex 1000/ r1/ cbr1000 etc...)

Donc là, ont à d'origine des sorties en 27/28mm de culasse, une soupape en 31.3 externe tulipe,
une entraxe de siege de 27/28mm et des entrées de collecteur en 36mm... rien qui colle..
Pour pas avoir une marche lors des retour de gaz/ ondes, il faut sauté la marche de sortie.
Bien mais pas bien dilem...

- Pourquoi le concepteur de se collecteur à pas fait une sortit en 27/28mm puis
ensuite par expansion fait grossir le conduit en 36mm ?
- Pourquoi le concepteur de se collecteur à mis du tube en 36mm sur X longueur ? Il le sait ou c'est de la copie de copie ?

7/ Des fissures à long terme apparaissent dans les conduits trop fin.
8/ Les 3 raccord 2/1 Y, faut pas regarder à l’intérieur car c'est moche et mis de
manière à ce que cela fonctionne que dans un sens : amont > aval,
Sauf que cela marche pas comme cela

9/ La patte de raccord en bas casse à 90% des cas, elles est trop fine et non sur cylinde bloc.
10/ Le collecteur à aucune protection thermique pour le dessus, la sonde de pression d'huile
et sa connectique, la modine, la connectique du ventilo, le radia, bref
C'est dans le genre : met et démerde toi derrière car c'est pas chère.

11/ L'aspect externe vendeur de base disparait très vite, c'est pas un collecteur "chromé".

12/ Le/ les placements des sondes brides et va pas bien niveau placement/ longueur des fils lambda,
bref c'est non plug and play encore.

13/ La 2e partie en bas qui s'emboite dans la partie haute, soit sa se desserre, soit sa fissure et casse.
Quand se 2e éléments se desserre et sa fixation casse, il entraine le décata à
tourner et/ou à descendre vers le bas...
Ont voit on se baissant sur le coté, que le décata est vers le bas en jonction de cette pièce.

Même quand on double ou triple l'épaisseur de la patte, sa re-fissure, mais sur le tube ensuite autour .
Enfaite se tube devrait être sur emmanchement tresser (et donc souder au reste de la partie1 )!
Et la fixation sur gros cylinde bloc.

14/ Le rétrécissement à la jonction final est comme une marche.
15/ Longueur conduit = soucis
16/ Température conduit entre eux = soucis
17/ L'inox rouille
18/ Le serrage/ desserrage de se collecteur avec les problèmes cité en haut prend énormément de temps (heures)
19/ Collecteur donc à très bien entretenir car sinon, et à la revente, il décote vite.

Âpres si c'est pour faire 5/6 fois du circuit en 2 ans et vendre la caisse...
C'est une autre histoire.
Moi je parle de 25miles par an !

Pour finir même si je doit en oublier, ya pas de gain par rapport à la descente bitude de AX gti ou la descente AX grA.
Et pour une config moyenne ou grosse on privilégiera un vrai 4/1 et non 4/2/1.

Ah !
Même avis encore une fois ! malgré tout se temps d'écart, comme quoi !
Et je viens de voir le message que âpres mon 1er.

C'est là ou je rigole et je me marre bien car le com de jam, est idem à ce que je pense en se moment fin 2022.
Il parle des Y, moi aussi, des conduits moi aussi, de l’esthétique moi aussi






Le collecteur "marchait", entre quoi et quoi et avec quelles config sur ton gmp?

Se que je veut dire c'est que si à la vue de la config, le collecteur OEM et sa descente non séparer commençaient
à brider c'est normal que avec se nouveau collecteur cela marche mieux,
mais cela est pas dù vraiment au collecteur enfaite, mais au reste qui étaient "bridé".
Donc encore une fois : à voir.
A développer.













En Sachant que Iresa à fermer, racheter par RCRacing.
En sachant que le 4/1 RCracing à aussi des problèmes !





Là pour le coup, je ne suis pas d'accord avec toi.
Dès lors tu change la descente et que tu met un bitube grA ou une descente séparer de AX GTi OEM.
Cela change radicalement le comportement du collecteur fonte 4/2 de nos tu8s L2/L3 et L3+
Idem si on retire le cata et le pare flamme si ont là, ou seul le pouce passe dedans (niveau sortis silencieux inter).
Et encore côté cata, le cata de la XSI 1.4L 95ch est le même que celui de S16.
Il accepte 130ch "alvéolairement" voir +







Mouai mouai,
Ya assez de température pour faire rougir un collecteur RCRacing 4/1 avec un TU1.6L presque d'origine de XSI.
Pourquoi vouloir encore plus augmenter la température ?

As tu déjà prit les températures des conduits par le dessus, moteur à 90°, GMP presque full origine ?
Ainsi qu'a différent RPM ?

(allez chercher de la perf part là sur TU8s 100/105ch alors que tout les mecs roule en ligne libre, c'est débile.
Et allez chercher de la perf part là sur un TU8s c'est débile aussi, en sachant que la bride n°1 de la culasse de XS/ XSI est la soupape d'échap et son conduit restrictif, et là ya qui ?.)

C'est du débat vue et revue ou ya toujours 2 point de vue.
Enfaite la finesse des tubes est la justement pour les refroidir et non les maintenir à X ou les monter à X.
Il y a deux débat là dessus, car la chose est variable.
Oubliez pas la pression régnante (pression = chaleur), la dépression et les effets d'ondes/ bruit, du gaz revient en chambre en AOE/RFE.
Soit:
Cela aide l'admission (niveau chambre),
Soit :
L'admi poussante les contiens.
Là je parle juste en RFE.
(et je survole la chose)

Ont cherche toujours à refroidir la chambre pour la perf, ont cherche pas à y faire revenir du gaz brulant.
Mais pour de l'accord du gaz entre X est X #Tep ,c'est mieux, dilem.
(Tout dépend du GMP)
(Tout dépend de quoi on veut accorder/ favoriser et quoi on cherche, encore une fois tout est variable).

A cela vient le problème des RPM, et des pression régnant en cylindre et chambre:
PME etc...
La dynamique.
D’où du croisement quelques part.

Tu verra jamais de collecteur de sportive moto bander, sur route, en SBK ou moto GP,
Ou uniquement par soucis thermique de protection d’éléments ou de zones sensibles à la chaleur.
Idem en F1.
Uniquement par soucis thermique de protection.
Et les mecs qui font cela sur custom, c'est pour pas se cramer les miches.


Donc "très" important sur nos 8S, heu non, du tout, de plus est:
La conception de la chambre et le placement spécifique de la bougie, chaude en plus,
favorise la monté en température de fonctionnement de notre gmp.
Donc rien de sportif pour la suite du fonctionnement, cela devient contre productif
Vous voyez ?

Et là ou je trouve c'est encore plus débile, c'est vue comment cela rougi (tube collecteur inox),
quand ont sait l'importance de la stabilité de la combustion dans la perf avec du pauvre 98/100 d'octane ou juste même 95....
Vous, vous voulez monter la température des gaz d'échap...

Vous savez se qui ce provoque avec les gaz d'échap quand vous faite une décélération ?
Le fameux bruit là!
Du gaz retourne en cylindre.

En tout cas, moi, je suis du coté de ceux qui cherche à refroidir, pour mieux "combustioné" et coupler, donc contenir.
Un jeux.






Je rajoute que le reste de la ligne joue aussi, jusqu’à la sortie final, elle étant très importe.
Libre total ou que à moitier ou d'origine, il ne se passe pas la même chose dans le collecteur.





Pas d'accord, l'été s'il fait 15° ou 30° en statique, ambiant, en dynamique l'air déjà ne sera pas à cela et de plus
bien entendu que cela joue sur la combustion et donc sur la #tep de gaz brulé.
L'air n'est pas que de l'air, mais contient de multiples gaz, tel l’oxygène.
Pression atmo, température de l'air, cela joue sur la densiter de l’oxygène.






Je préfère ^^

A noté que bon nombre de collecteur utilisé en compétition qui ont un revêtement céramique, ça fait le même job que la bande thermique... En mieux et beaucoup plus léger.

Ça a aussi les propriété de garder la chaleur dans le collecteur tout pareille.

Si tu souhaites faire un collecteur d'échappement en prenant en compte l'accord acoustique (raisonnance, phénomènes pulsatoire, va et viens, "accordance" etc... Tout ça c'est la même chose, appelez ça comme vous le souhaitez) il faut, a l'instar de l'admission, obligatoirement prendre en compte la température en considération, pour situé la vitesse d'écoulement du fluide.

On ne maitrise pas tout a notre niveau (trop complexe, il faut trop de matos de simulation + un abbaque de mesure costaud ainsi qu'un banc de test, et des essais en condition réel pour cerné réellement les différents phénomènes), mais ça donne une idée assez précise a ±500 tours près de ou ce situera le dit accord.

Soit de manière empirique, soit avec une a deux sonde(s) de température de gaz d'échappement (EGT).

La température en sortie de culasse n'a absolument rien avoir avec la température en sortie de collecteur, facile 200°C (oui, celsius !) de différence entre la sortie de culasse et la sortie de collecteur sur un 4-1 inox de ≈80cm de long, sans bande thermique.

Si l'on souhaite calculé un quelconque accord, il faut prendre ces températures en comptes. Sachant que plus c'est chaud, plus les gaz se déplacent vites, donc plus l'accord est atteint tôt, ou a l'inverse, plus c'est "frais" plus les gaz sont ralenti (dans le même collecter) et donc l'accord atteint plus "haut".

C'est là qu'intervient la bande thermique ou le revêtement céramique, ou la peinture haute température "isolante" etc... Ça permet d'affiner si besoins la température des gaz dans le collecteur pour s'approcher de l'accord recherché, virtuellement ça a le même effet (sur l'accord) que de rallongé le collecteur.

Néanmoins j'en conviens que celà pour avoir d'autre effets, potentiellement néfaste sur d'autres choses (température dans la culasse par exemple, ou température dans le catalyseur, temps de chauffe moteur, température de LdR etc...

Ce n'est pas une fin en soi, ce n'est pas "bien" ni "mal", c'est un levier de plus a prendre en considération pour affiné un réglage moteur.


Exemple concret : un moteur atmo SP98 qui a un accord échappement bien placé dans le haut du compte tours, au moment de la puissance max, va certainement perdre le bénéfice de cet accord en faisant une carto éthanol, sans autre modification (collecteur identique, culasse / RV / RG identique etc...). Avec le passage a l'éthanol, ses EGT seront plus bas, l'accord aura lieu "plus haut", en fond de zone rouge... Mettre de la bande thermique ou faire un traitement céramique va permettre de garder au mieux la chaleur des EGT, voir de la faire évolué un peut, et de retrouver l'accord d'échappement perdu en passant de la carto essence a la carto éthanol. Ça évitera de faire rallongé le collecteur.

A l'inverse, d'autres solutions sont possibles pour faire mieux marché la bagnole, tel qu'un meilleur allumage, un RV et/ou un RG augementé, un échappement plus (+) bridé etc...


C'est une variable de plus en somme, mais pas une étape indispensable. A noté que ça peut aussi avoir l'effet inverse, et donc être négatif.

Exacte [J'Bay]


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Je rajoute a se que j'ai dis au dessus:
Ce qui va se passer (passif~OEM)/ ce que l'on souhaite qui si passe (actif~prépa), en chambre/ cylindre lors du cycle est le pourquoi maitre de l'accord.
Même si un GMP à un chemin de fonctionnement de A vers Z,
la chambre/ culasse/ cylindre est un "gros palier/ étage", lié a l'avant, lié à l’après.


Malgré se chemin, une chose à la fin peu avoir une incidence sur une chose du début.
Comme je dis toujours: à un certain moment on peut passer une ficelle de bout en bout, elle passe, c'est libre.


Des choses m’embêtes, quand je vois d'anciens anciens messages qui parlent d'accords ou de températures de collecteur, :

> Ils roulent quasi tous en échap libre ! donc enfaite..

Echap libre + collecteur 4/2/1 ou 4/1 inox,
Derrière l'accord de l'échap et ce qui va en découler en chambre, ont à une pleine incidence sur le vilebrequin et sa cyclique dans le cycle et dans les cyl.

Ex:
> Tout le monde aura déjà remarquer qu'une caisse en ligne libre tourne en mode "patate",
tu ferme la ligne ya une constance.
> Tout le monde aura déjà remarquer qu'un GSXR1000 ou ZX10R en ligne de compet libre, tourne en
mode "patate", tu ferme la ligne un peu avec une chicane, sa tourne mieux, ya une constance.
Ceci moteur à bonne température de fonctionnement, je ne parle pas en chauffe.

L'incidence de la ligne libre ou pas, est pas juste un bruit, elle est réel sur le vilebrequin.
Cela dépasse tout accords de collecteur/ toutes température de collecteur.

C'est une histoire de force appliquer sur le vilebrequin, ont est peut-être dans le plus complexe, la physique, la dynamique.
Cela à cause de l'incidence de la ligne pendant le AOE/ OE/ RFE .
Comme la pression.


Avec une vielle soupape en queue de 7mm, une tulipe de tête énorme, une trainé aéro énorme qui bouche 1/3 du conduit (+ guide),
2 angle de conduit qui vont pas, un diamètre de siège petit
Ont aura jamais besoin de chose énormissime en échap.
Avec le J4 16S, là cela diffère un peu




De base, je dis bien de base, avec une ligne libre à la fin, en 50 ou 60mm (grN/ grA inox) et un collecteur
vous êtes de base déjà sur Neptune....
Peut importe l'accordance, peut-importe la #Tep, Rien va avec, vous êtes sur Neptune.
La fameuse ""legende"" pour marcher.

EX à l'envers (mode Film Tenet):
Augmenter la taille du conduit jusqu’à la soupape, simplifier tout, augmenter tout de 3/4mm jusqu’à
la soupape en elle même, l'effet qui va se ressentir sur la ligne OEM, full OEM, aura un effet ligne grN, sans ligne grN .

La chambre est maitre.

Le chronomètre et les temps de prise reste maitre à la fin dans notre dimension à nous.

Une S16 de 131ch avec juste KAD + green + collecteur/ décata + ligne libre j'ai mis
à l'amende sur un 50 à +/-150 avec mon bloc V2 (et tout ses soucis).
Arriver à +/-150 elle était à +/-70mètre derrière.

Moi 130ch > RCracing ET40/ Cata coupé remplacer par un tube sur le cata d'origine/ Inter 1.1L/ Silencieux 1.1L
(bloc V1/V2 de la XS).

Bien-sûr que la culasses, les conduits, les soupapes, du nombre de cylindres, de la disposition des manetons, de l'angle dans le cas d'un moteur a cylindres désaxé ou non alligné (V4 Lancia, VR) et de l'angle d'ouverture moteur en V, W, L, étoile...).

Un moteur c'est un tout, la clé c'est de travailler l'ensemble pour qu'il sois cohérent.

Il vaut mieux travailler un peut partout où ça coince, plutôt que de mettre tout son fric dans un superbe collecteur DaLuz si le reste du moteur est totalement d'origine...