bon bah j'crois bien avoir niké le calculateur^^ j'suis dégouté

non c'est bon elle démarre, l'eprom etait pas assez enfoncer, je pourrais coller le contour du porte eprom avec quoi, silicone? super glue^^ vu que c'est pas très jolie jolie en dessous, je préfère éviter que cela bouge.

pareil, vous avez une pince exprès pour retirer l'eprom?
j'ai mis de la corde a rôtie lol

je devrais recevoir une puce vierge dans la semaine

Oui.




C'est possible, mais à distance c'est assez compliquer, j'ai pas la voiture sous le nez.
Et comme tu le sais, une voiture se regle quand tout est ok sur elle.
(Il ne faut pas qu'un problème X cause un souci de réglage).

Il faut faire soit de l'envoi d'eprom, soit de l'envoi de fichier modifier.
Dans le 2e cas, il faut du matériel pour de ton coté.
Et il faut que j'ai le temps pour.
C'est très bouffeur de temps, d'heures.
J'ai reçu ton MP.

Je vois aussi que tu est pas très loin de moi.





Se qui est dans se tableau est assez basique, j'ai l’impression que c'est de la valeur de
base pré-établie, comme dans le Sybele5 ou E-race black à ensuite modifier à sa sauce.
Je ne sais pas quel est le logiciel utilisé de cette gestion programmable, mais d'avoir 16 palier de valeur
pour la pression est certe précis mais pas forcement nécessaire.
Les 93kpa afficher de plus corresponde peut-être pas à la valeur max du capteur utiliser lorsqu'il est à toc.
Sinon les valeurs d'allumage ici en décimal, sont très sport, si je me base sur notre
calage de VM de TU5, et de sa cible, et du positionnement du capteur.

Ici en photo, si ça tourne au SP98.... sa risque de cliqueter ^^ selon du paramètres
moteur (que je connais pas ici).
Mais encore une fois,
je ne sais pas quelle cible est utilisé ici, quel VM, quel positionnement du capteur.


Pour comparer nos valeurs à par exemple ces valeurs ici en photo :
Il faut le même VM, même calage de VM, même cible, même positionnement du capteur PMH.
Car ici en photo, les valeurs afficher sont peut-être propre à certaines pièces !


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Pourquoi ?




Il faut l'enfoncer, mais pas a fond non plus, moi je met au fond une petit plaque ou mousse.
Car si ont l'enfonce complétement, niveau contacte c'est pas top.

C'est toi qu'il la fait toi même se porte eprom ?
Ou, tu la fait faire via un pro ?





Normalement, si c'est bien fait, le porte eprom ne bouge pas !
Les pistes cuivré de la carte-mère, du pcb, le tiennent avec les petites soudures.
Si jamais ça bouge..... aye aye aye !
Gaf à toi si la voiture coupe sur Autoroute sans bande d’arrêt d'urgence
(Se qui met déjà arriver avec ma 406 coupé et le MP5.2 d'origine qui avait une des
32 piste de dessouder à l'eprom d'origine souder (vis cacher de l'ancien propriétaire de la coupé,
et la raison n°1 de la vente de sa 406 coupé.... un escro donc, encore.... car il ma en rien prévenu de se problème là)




Une pince existe





L'idéal est d'avoir 4/5 eprom, pour pouvoir avoir plusieurs modif dessus = plusieurs essaies possible.

oui j'en est qu'une, et oui je l'ai fait moi même avec de la tresse, mais c'est pas top, j'ai du refaire quelque contact, je l'ai collé la, pour plus de précaution, je suis pas trop content de moi sur ce coup la

oui j'imagine qu'il faut la carto d'origine pour la signature, après c'est plus pour rouler et quelle tienne le ralenti correctement, c'est pas une carto au petit oignons, la j'imagine qu'il te faut la caisse.

un ralenti vers 1000tr et un peu d'avance a l'allumage, je pensé que comme tu as le même calculateur, je pensé que tu avais des donné déjà prête en stock ou du moins proche de ce qu'il me faut.

enfin je sais pas trop comment ça marche, et de toute façon le bloc a pas le rv idéal non plus



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pour la photo, au début la cible était sur la poulie de vilo et après il a monté un volant de tu1, le calculateur que pour l'allumage vient d'Ukraine, un mec qui fait des boitiers assez complet d'après se que j'ai lu, et ca n'a rien a voir avec les prix d'ici. je met le lien

https://secu-3.org/en/

Il fallait me dire, je te l'aurai fait au top







En 1, il faut que je re-vérifie le porte eprom au microscope, pour pas de mauvaise surprise par la suite.
En 2, je peut te faire un eprom pour diminuer le carburant au ralentit.
Mais : je ne sais pas quoi te mettre en diminution pour ta config.
Et s'il faut qu'ont fasse 15 envoi A/R d'eprom par la poste...... laisse tomber.
Ont peut quand même essayer.
Il faut que tu m'envoie ton calculo via Mondial Relay.






Oui possible.
Oui j'ai tout, et j'ai tout garder.




Cela serait bien de décalé ta poulie de une dent, pour générer de l'avance d'admission
via ton AAC, pour regagner en compression, RG, et en stabilité de ralentit.
Par contre, au PMH de croisement, je ne sais pas si cela passerait avec ton AAC et tes pistons.
Ainsi que la marge restante, et la marge de sécurité.



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Je regarde le lien.

lol si tu regarde le calculo au microscope, tu vas jamais vouloir le faire^^

c'et pas jolie jolie, ça sera même a changer plus tard

pour la dent, j'y avait pensé, c'est pas trop riche au ralenti, elle aspire pas assez d'air, le pas a pas s'ouvre pas assez, donc faudrait que je test avec une dent en arrière, je vais voir ça demain, après j'ai pas encore essayer de passer a 3 bars pour être 229cc en 185cc j'avais pas du tout de ralenti

ou alors la faire tournée elle doit être a 1200tr a froid et prendre la mesure d'indépendance a 1000tr sur la sonde de temp, ça pourrait peu être te donné un chiffre faut que je fasse encore des tests de mon coté

salut, bon le calculateur a fait tilte^^

du coup j'ai commander un autre mp5.2 de 306, le fameux 33, mais il a le bon eprom, pas le 29f400, donc c'est cool ça redémarre a 500tr/min

j'ai décaler d'une dent, j'ai l'impression que c'est pire avec la carto de 306 de 98 je crois, et la lambda s'allume au ralenti quand elle chauffe un peu, il doit pas avoir les mêmes valeur a la lambda que celui de 96 le 66, en tout cas elle est plus en rade

bon courage, j'ai une bougie de secouer visiblement, les iridium ça claque comme ça? je trouve ça bizarre, faut que je regarde demain, et je prend des coups d'électricité statique des fois, c'est pas très bon pour l'électro.

j'ai lever les fils de bougie 1 a 1 sur la bougie, et j'avais le cylindre 1 ou j'avais pas de diff en débranchant, et le fils attiré pas l'étincelle, j'ai rechanger les fils et pareil, je verrais demain

Vilebrequin fixe/ pigé au VM,
tu dois faire tourner dans le sens des aiguilles d'une montre la poulie (et donc le AAC attacher/serrer
au couple avec, au préalable) vers l'avant l'équivalent d'une dent en plus, à partir du point de
pigeage d'origine de la poulie (le trou dans la culasse et la poulie).
Tu peut le faire à blanc et te faire une marque sur la culasse.

(Attention pour les lecteurs extérieures de passage, je parle ici de la poulie d'origine
claveter au AAC et serrer au couple,
je ne parle pas d'un déphasage avec un poulie réglable "racing", ou d'un déphasage
avec la clavette de la poulie d'origine retirer ! ).




ok.





Je te conseil d'utiliser les deux entrer de devant de la pipe d'admission de la XS/VTL/VTS 90ch
pour faire rentrer plus d'air.
Cela suffit, il y aura même trop qui passera, nécessitant une petite vanne manuel de régul,
se que j'avais du faire.




Tu veut dire 4b ?!?
Car 2.7/3b est la pression d'origine de la pompe réguler par la capsule et sa dépression dessus.
Là tu es en injecteur de 185cc-min pour rouler full E85 ?







J'ai pas trop comprit se que tu dis là, mais quand tu démarre ta VTL, tu as le sur-enrichissement
à froid qui s'active, il dure selon l'évolution de la température moteur.
Le sur-enrichissement est en quantité variable selon la température moteur (sonde culasse).
S'il fait -10°, ya beaucoup en +
La hausse des tours par minute du vilebrequin est présente lors du sur-enrichissement à froid
, pour l'accompagner (se qui est logique) quand ont démarre.
Cette hausse de "rpm" est présente et évolutive selon la température d'air d'admission et la température moteur.
Tout cela est en cartographie dans le calculateur (variation de la vanne d'air, le pas à pas, et de l'avance).

Comme déjà dis auparavant, pour avoir avec un AAC/ une légère prépa un ralenti convenable,
et pour pouvoir alors passer aux autres réglages d'injection/ allumage/ lambda/ etc....
Il faut d'abord avoir un bon ralenti, donc un bon réglage de celui-ci ou un bon réglage qui permet celui-ci.
Donc être ni trop riche, ni trop pauvre pendant la sur-injection à froid et après celle-ci,
lorsque le bloc est à 70/80/90° et au ventilo à 100° (l'avant dernier trait avant le rouge qui est 110°).

1200trs-min à froid correspond à un démarrage à +/- 5/10°.
Les tours sont ensuite dégressif plus la température du bloc monte.
Quand la sur-injection à froid se coupe, la valeur de ralenti reprise est alors celle en code dans le calculo comme valeur mère.



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Attention pour les lecteurs de passage ici :
Ne pas confondre la sur-injection à froid qui se coupe, cela s'entend à l'oreille, avec l'arriver
d'un bridage du calculateur !!! (via l'injection et l'avance) pour convenir à des normes de
bruit et de pollution.
Se qui est apparue +/- vers 2008 sur les moto en Euro3 (contre euro2 en 2003-2004).
Et les voitures aussi ont cela !
Car je vois parfois sur YTB des idiots (made in monaco) avec leur m3 et autres qui croient que
quand le bruit redescente c'est que l'enrichissement à froid est passer...
hors c'est enfaite du bridage qui apparait ^^ complétement autre chose donc.
Car, tout moteur normal sans starter, non brider, full power = plus il chauffe = plus le bruit monte !!!
Ont peut voir cela sur les moteur de voiture ou moto à carburateur sans électronique, et ainsi sur les 2T.
Sans starter je précise.

Attention, je ne parle pas de bruit/son de ligne d'échap froide ou chaude, cela, c'est encore différent.

salut, bah non moi j'ai reculer d'une dent^^ l'aac un cran le sens inverse de rotation, je vais remettre ça d'origine ou voir dans l'autre sens, toute façon j'ai un retour de flamme assez méchant au premier coup de clé lol

la j'ai fait le porte eprom, dessouder au propre, sans décollage de pistes, ca fonctionne, au debut non, c'était les connections de la puce qui posé problème, vapeur de flux surement ou autre petit détails.

non les injecteurs c'est du 229cc sous 3bars, et je suis a 4 bars(ce qui doit faire 265cc), sinon au ralenti le K s'allume, il me faudrait test dans l'idéal une 3.5 bars.

j'avais une bougie de dead, un peu dégouté, elles doivent avoir 5k en km.

j'ai régler le potard du papillon, j'arrive pas a descendre en dessous de 0.57v, je l'ai régler 0.59v histoire que la butée fasse quelque chose^^ il doit être fatigué lui aussi.

et non j'ai plus de sonde de température d'air, a la première sortie après son joint de culasse il avait merdé, je l'ai jamais remis(une galère en moins^^)

Normalement non, elle claque pas comme cela
Âpres iridium ou pas, platinium ou pas, le corps et son fonctionnement reste idem à
une bougie classique.
Si l'isolent porcelaine décide de plus faire son taf et de fissuré c'est fini.
Si l'électrode (+) rompe, idem.

(Une de mes BKR8EIX sur mon bloc V2 a claqué que au bout de +/- 25000km de souvenir,
Et elle se prenait du 12.5/13 de RV dans la tronche avec mon calage j'estime que
c'est correct à se km).

Peut-être un choc thermique ?
Peut-être un choc ? (Outils douilles dessus ou chute au sol).


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Ah oui, tu as mis du retard là du coup.
(Le retour est normal dans se cas).





Ok.
Ton calculo d'origine repart alors.
Le 33, il provient pas d'une 306 2L ? mais 1.6L 90ch ?





Ok.
Si le voyant K s'allume, je pense que tu dois être trop riche.
Il faudrait vérifier au PC sur quel butée lambda tu es pour déclencher le K au ralenti à chaud.






Soit elle à claquer à cause de la richesse, soit c'est d'usine, j'ai déjà eu se genre de souci.
Du coup, là c'est comment ?
Elle tourne mieux ?






T'en que tu reste en dessous 0.6 sa va.
Au dessus, il y à un risque de basculer sur une autre cartographie dans le calculateur (le notre
en tout cas, car sur d'autre cela peut différer).
Se qui s'entend à l'oreille en statique si on s'amuse à jouer avec la tension, se que j'avais
fait avec plusieurs type de potard entre 2019 et 2022.
0.57-0.59v sa va.

Pour voir si ton potentiomètre est en bon état de marche il faut contrôler sa plage
de tension de retour au calculateur.
Il faut aussi pour contrôler son interne tester des valeurs en Ohms entre les fils 1/2/3.
Cela renseigne sur l'état des pistes internes, et ainsi se ses mécanismes.







Remet là impérativement, car sinon, le calculateur met part défaut une température de 20°,
et cela H24.... donc cela peut provoquer des soucis de carburation.
J'en ai une en rab de XS/ VTL 90ch.

non non, c'est le 33 qui est dessus, c'est un 1.6 mais je sais pas si c'est un de 306 ou de xsara, tout ce que je sais, c'est qu'il est de 98.

si tu pose la question et que tu es tjs en galère avec le calculo de ton 406, y'a le site digital kaos, des mecs du monde entier font que ça et gratos, bon c'est en anglais, mais avec la traduction auto ça va bien, c'est une mine d'or ce site et il te font tes eprom gratos, faut juste envoyer ton fichier bin d'origine et tu demande se que tu souhaite

le voyant c'était allumé au ralenti a chaud avec une bougie défectueuse aussi, si ça dépasse 0.9v c'est trop riche ou l'inverse?

Ok, je regarderai.
Car sur 1.6L comme sur 2L il y en à plusieurs.
Si bien que dedans, les valeurs de cartographie ne sont pas idem.
Par exemple, le MP5.2 de Saxo VTS90ch permet 3/4ch de moins que le MP5.2 de ma XS !
Et cela se sent sur la route.
Calculateur d'origine non toucher.
Cela est idem en 2L.





Je suis en calculateur MP5.2 de 1.6L, pas 2L.
(Celui de 2L peut aller avec modif du faisceau, et modif interne des cartos, celui de 2L est intéressant car ya des val plus perf dedans notamment concernant l'air et le pas à pas.
Pas à pas d’ailleurs différent, tout comme le potard est inverser, se qui est aussi intéressant).


Âpres,
sur se genre de site, je ne pense pas que des personnes aillent des infos de cartographie
concernant le mp5.1 et 5.2, ainsi que leur conversions de calcul et leurs d'établissement dans l'héxa, ainsi que de l'expression de code machine traduite de l'hexa qui permettrai de "décrypter" les choses peut à peut..
De toutes façon, c'est de la rétro-ingénierie, à l’envers donc.

Mais, je garde l'info, rien ne coute de les contacter voir.
Je verrai quand je reprendrai le boulot sur la XS et donc le 5.2





Ok, à re-essayer donc pour voir.
Normalement plus ya de la tension, plus tu est riche en Co2 et non en o2, (à vérifier).
De la correction d'injection s'applique donc pour diminuer le carburant envoyé, et ce, part rapport à la valeur lambda pré déterminer, qui permet un ration de X ou lambda1.
Mais, je ne sais plus si c'est effectif en position ralenti (pied lever et vitesse à 0) avec le MP 5.2..
En tout cas, la lambda ne fonctionne pas pendant 2/3min (d'autant quelle est froide).

Attention,
Une lambda qui fonctionne pas pendant un temps pré-déterminer ou sous des conditions pré-établies,
ne veut pas dire que l'on peut la débrancher et que cela change rien alors.
C'est autre chose encore cela.
Débrancher une lambda même si elle est en ligne ouverte peut de suite faire "déconner" le
calculo et il passe en fonctionnement dégrader ou autres.


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Tu veut toujours un porte eprom ?
Ou c'est trop tard ?

ouais c'est trop tard, j'ai réussi a le faire,j'ai acheter du flux, j'ai viré le plus gros a la tresse et après, j'ai fait un carénage autour de l'eprom avec des boites métallique de cigare et j'ai utilisé le sèche cheveux de madame^^

j'ai quand même testé sur l'ex calculo avant, sur celle qui ressemble a la 28f512

salut, un programmateur est en route ainsi que quelque puces, mais pour les puces, c'est 15 jours mini de délais. le programmateur c'est mardi en principe, j'ai pris le t48.

pour le checksum, il se calcul comment, je fais comment pour savoir si le logiciel la déjà fait?

j'arrive pas a trouver le damos pour le mp5.2, il existe peu être pas??

eprom de la sax d'origine, la même que la xs visiblement, la 306 est bien différente, et le rupteur est a 7300^^

Tu te lance dans du très très très compliquer.
Perso, je te conseil de passer directement sur un PNP ou sur une gestion programmable.




J'ai fait un post sur le Checksum, qui correspond en Français à la somme des calculs machine dédié, c'est comme une bride dans l'eprom qui empêche du
développement de codage machine, si ont le change pas en codage d'usine.
Vue de l'envers c'est "un peu cela".






Se que tu appel "Damos" en Anglais, en terme Anglais, est en traduction Française :
une banque de données avec du contenu.
Non, il existe rien en libre sur la toile du Web sur le MP5.1 et 5.2 avec cela.


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L'eprom du calculateur de Saxo phase1 VTL/ VTR/ VTS 90ch avant 1999 est idem à celui
des 106 XS phase2.1, c'est un AMD et donc le calculateur un MP5.2 (la réf change un chouille sur l'étiquette).
Cependant,
concernant l'interne de l'eprom, des petites choses changent.

Concernant l'interne de l'eprom de 306 1.6L 90ch de 96/ et début 97 en MP5.1 (ou 5.2)
avant l'arrivé du MP 7.1/ 7.2 et ensuite le M7.4.4 en 100ch en 2000, le rupteur n'est pas
à 7300 avec le TU5JP de 90ch, mais entre 6100 et 6400trs-min, la Pmax du TU5JP étant à 5600trs.
Le TU5JP qui à le rupteur le plus haut est le TU5JP+ de SaxoVTS 100ch, qui à le rupteur à
+/- 6500trs-min de base usine.
Se qui est non cohérent avec la Pmax de la Saxo100 situé aussi à +/-5600trs-min aussi.