Bonjour,
Je me présente Thierry, 43 ans grand fan des 106 et saxo 8s/16s depuis plus de 20 ans.
Pour moi ce sont les mêmes véhicules bien qu'il y a des sectes pour l'une ou pour lautre.
Je cherche un forum ouvert où on peut échanger librement sur ces véhicules.
La plupart des forums sont en mort cérébral, je pense à cause du besoin de like sur Facebook et Instagram
ce qui est bien dommage.
De plus, beaucoup de véhicules ont fini à la casse car pour une voiture qui côte
2000 euros si tu n'est pas un passionné tu ne fais aucun travaux et tu passes à autre chose.

C'est pourquoi de nos jours on n'en voit plus sur les routes.
Le prix affiché actuellement et le prix réel de vente sur le bon coin sont très différents
ne vous y fiez pas sinon vous vous faites avoir.
Ma saxo est une deuxième main de 2001, achetée en concession en 2004!
Elle avait 60.000km maintenant 294.000 km avec le même moteur!
Alors ceux qui disent que les allemandes c'est plus costaud ils me font bien rire.

A côté j'ai une berline allemande qui doit bien faire 400ch en mode sport...
mais bon avouer que le plaisir de conduire n'y ai pas.
Pourtant la mode ce sont les grosses berlines allemandes de 600ch sur les reseaux.
J'ai aussi une française turbocompressee de 200ch mais en terme de plaisir de
conduite la sax est encore devant!

Mes connaissances en mécanique sont reduites, mais j'ai pu quand même faire disques et plaquettes aux 4 coins + biellettes moi même ainsi que les amortisseurs arr.
Mon objectif est de savoir faire une distribution sur TU 8s et calage AAC.

J'ai suivi avec intérêt la chaîne PF47 mais malheureusement je n'y ai plus accès.
Je suis aussi la chaîne HCPERF.
Les photos suivront.

J'espère pouvoir échanger et faire des rencontres de passionnés.
Sinon je ne suis pas contre trouver une 16s à refaire mais à moins de 1500 euros. A ce moment là la française turbocompressee sera vendue.
J'aime bien aussi 306 s16/zx 16s et xsara vts.
A bientôt pour échanger.
Citroen_sport.

Bienvenu à toi,
Nickel tous sa ^^


Oui j'ai fermer ma chaine, elle reviendra peut-être cette hiver

Quelques photos en vrac.

Au fait je voulais dire que c'était une première main, je suis le deuxième propriétaire. @+

Salut, belle présentation et belle bagnole

C'est déjà bien ce que tu as réussi a faire comme méca, si tu as la motivation, une fois que tu as mis le doigt dedans tu ne cesse de t'améliorer

Tu apprécies le ressenti plus mordant des disques de freins ATE PowerDisc que tu as installé ? Perso je trouves que c'est un bon compromis.

Concernant la distribution, ce n'est pas sorcier mais un peut long, surtout si tu ne connais pas, et il faut être rigoureux et méthodique (si tu fais n'importe quoi, tu peux casser le moteur). J'habite dans le Sud Seine-et-Marne (77) si tu n'est pas trop loin je peux venir t'assister, avec les outils nécessaires.

Concernant le calage de l'arbre à cames, c'est de la technique avancé, qui dépasse le simple niveau de mécanicien, c'est plutôt un job de préparation moteur.

D'origine lorsque tu change ta courroie de distribution, tu peux "pigé" ton arbre à cames en "référence" a une position fixe et défini, via un orifice dans la culasse. Cette position d'arbre à cames et le standard d'usine, ça fonctionne a coup sûr, mais ce n'est pas vraiment parfait.

Le principe de calage d'arbres à cames, c'est de s'affranchir du système de pigé d'origine, de relevé toutes les valeurs physiques de ton moteur (dimmenssions des cames, levée de soupapes, jeu soupapes - piston au PMH...) puis de sortir des instruments de mesure très précis pour réalisé le calage réel de ton choix pour simplement optimisé le remplissage de ton moteur, ou obtenir un comportement différent.

Néanmoins je tiens a nuancé le propos tenus universelle ci-dessus, de manière empirique, et avec les année passant, on sais désormais que tel ou tel moteur d'origine (un moteur de Saxo 1,6L 8 soupapes 100 chevaux par exemple) a une marge de calage assez larges avant d'abîmer le bloc. Je crois aussi me souvenir que PF47 a de relevé très précis de l'arbre à cames qui équipe ton moteur, et que celui-ci s'avère, de mémoire, plutôt bien calé d'origine comparer a d'autres arbres à cames d'origine sur le même genre de moteur (TU).

Enfin pour réalisé le calage de ton arbre à cames, il faudra rendre se dernier "libre". Pour celà tu as deux solutions, sois tu equipe ton arbre à cames d'une poulie réglable (une d'origine de Saxo VTS 16 soupapes, ou une piece tuning / racing venue d'un préparateur ou d'une marque d'arbres à cames de course). Si non tu peux aussi meulé la clavette de ta poulie d'origine, mais gare a toi, tu n'aura plus de centrage et donc ton calage se fera uniquement via des instruments de mesure.

Salut, propre ta saxo ! 294 000 km c'est bô ! jamais fait de joint de culasse ? sinon oui les voitures françaises peuvent être très robuste (ca dépend du modèle quand même). J'avais récupéré une XSi pour pièces avec genre 380 000km. mécanique au top, la caisse un peu moins (jamais vu une voiture aussi rouillée).
Ma 307hdi que j'utilise tous les jours a 440 000km, moteur changé il y a peu car elle faisait un jdc et ça coutait plus cher de faire le joint de culasse que de changer le bloc (100€ le moteur complet de 160k km)...

Bref une caisse entretenue ça fait des bornes

tu veux savoir faire ta distri, il n'y a rien de compliqué (surtout sur un TU) mais une erreur peut ruiner le moteur. En gros faut prendre son temps et pas précipiter les choses. être épaulé par un connaisseur pour la première peut être une bonne chose.
Tu dis vouloir apprendre à caler un arbre à cames, dans quel but ? tu veux en poser un autre que l'origine ? Car si arbre à cames origine, pas grand intérêt à y appliquer la méthode du calage, tu mets la pige et c'est réglé

Merci pour vos reponses!
Pour les disques ATE power j'ai fait que 2 sorties depuis donc je suis toujours pour moi en rodage. Je n'ai pas encore vraiment taper dedans, mais ça freine dès le début même au premier freinage.
Je voulais apprendre à caler un AAC de par ma soif d'apprendre surtout, et si dans le futur je met un AAC (4901212?) ça peut être pratique. En effet il faut une poulie réglable et des outils métriques ad hoc.
Sinon mon bloc est d'origine. Je n'ai jamais fait de joint de culasse. Il ne consomme pas d'huile. Je fais les vidange tous les ans soit tous les 3000 km maintenant à la 10 ou 5w40.
Sinon je récupère demain des goujons pour monter mes PTS SL434. J'espère que le moyeu va rentrer dans la jante car j'ai déjà fait un petit essai vite fait j'ai l'impression que l'alesage de la jante est trop petit! et je n'ai jamais montré de goujons sur un moyeu.
Sinon j'ai repeint mon support de calculateur et je voudrais trouver un cache calculateur .
A bientôt

ok je comprend mieux ! dans ce cas oui faudra caler. Quand je l'avais fait sur le mien c'était facile, le moteur était en dehors de l'auto sur un support. Moteur en place en soit c'est pareil en un peu moins accessible.

Le 4901212 a l'air pas mal en ouverture à 280° @ 0.1mm et 224°@ 1mm, mais croisement très faible -6° @ 1mm et plutôt élevé à 50° @ 0.1mm, RFA élevé 75° @ 0.1mm mais correct 48° @ 1mm. levée max 9.5mm (il me semble que c'est assez proche d'un arbre de série) et 1.05mm au PMH (dû au faible croisement je pense).

Il y a le 4901202 qui selon moi est mieux que le 1212 (voir d'autres avis) durée d'ouverture un peu plus faible 271° @ 0.1mm, mais plus élevée 229° @ 1mm, croisement de 3° @1mm et 45° à 0.1mm, et RFA de 68° @ 0.1mm et 48 @ 1mm. Levée max 11.15mm et 1.25mm au PMH.

(les valeurs RFA et croisement sont des calculs théoriques le mieux c'est de les mesurer quand on a les arbres sous la main)

En gros on constate que le 4901212 a un temps d'ouverture plus élevé @ 0.1mm mais tout est plus faible à 1mm d'ouverture. En gros les rampes de silence sont plus longues sur le 1212 que sur le 1202.
Pour moi les valeurs à 0.1mm ne veulent pas dire grand chose car pas grand chose ne passe à travers une ouverture de soupape de 0.1mm... les valeurs à 1mm sont plus intéressantes à observer.
Donc à mon avis le remplissage est meilleur avec le 1202.

PF qui a pas mal observé et testé d'arbre a cames pourra sûrement éclaircir le sujet



Concernant tes PTS c'est peut être juste la peinture (si elles sont été repeintes) qui empêchent de passer le centrage ?

Voilà c'est monté, je suis content du résultat. Pour le montage avec les goujons on vera plus tard, un m'a été livré avec un défaut donc j'ai abandonné et faut bien dire que c'est la galère à monter, car pour les serrer sans d'encoche BTR dessus, avec la technique des 2 écrous + la loctite à mettre à chaque fois pffff...
Par contre ça sautille plus en 15 pouces et moins confortable qu'en 14.

Le calage de l'aac OEM = pige culasse.
Le calage d'un autre aac = à voir selon le aac.





Je te conseille plutôt le 4901201, qui est déjà à un fossé du ton frappé "T" actuel.
Peut-être pas trop en lever, mais en temps et croisement.





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Pour lui ça commence à être gros cet AAC.
Même si Catcam's le classe en AAC "sport", pour pouvoir l'utiliser full config au max de son potentiel (+/- 135ch possible
avec, voir 140ch, sans 4 pap), il faudra bien taffé le moteur et les réglages.

Donc,
si c'est pour faire une petite config avec un tel AAC, autant mettre un AAC plus petit directement, qui lui, sera
plus exploiter en grâce à une prépa plus adapté et donc plus soft

Tu vois ce que je veut dire,
il est inutile de mettre un AAC qui sera sous exploiter a cause de sa config et ses réglages.
Déjà que les AAC d'origine ne sont pas exploiter aux max de ce qu'il peuvent sortir/ permettent.
Cela pour plein de raisons.




Ensuite, les 280° à 0.1mm de lever
= Mesure de ce que donne la came, moteur non en ordre de marche, sans jeu à la soupape.

Les fiches technique de chez Catcam's sont incomplète d'infos, encore en noir et blanc,
et uniquement en Anglais....
Au prix où ont payent cela = Inadmissible.

J'ai jamais trop comprit leurs mesure à 0.1mm de lever (à partir de) et non 0.01 ou 0.05.
Défaut d'usinage ?
Rater de mesure ? (il mesure à 0.01 ou 0.001 ?!?)






La mesure à 1mm de lever on s'en fiche.
C'est juste utile pour le calage principalement, à notre niveau.

Et ont ne sait pas si le jeu à la soupape est comprit là dedans ou pas...
Car si y'a 0.4mm à la soupape baaaaaa cela change tout si c'est pas prit en compte

Les rampes de silence sont compté dans la mesure à 0.1mm de lever.
Par contre, vue quelles sont de 0.3mm, elle ne le sont pas dans la mesure à partir de 1mm.
Ce qui est normal.






Idem, le croisement PMH à 1mm on s'en fout total.
Il faut regarder à 0.1 pour s'imaginer ce que cela va donner niveau comportement moteur.





Non,
les 48° sont à 1mm, et c'est pas de la mesure au croisement PMH, mais en AOE et RFA,
et ont s'en fout à 1mm.
1mm c'est un point de mesure (lever), pour se permettre de se calé par rapport au 2 PMB.
Et ainsi de vérifié si tout est ok en calage

Il est pas afficher ici l'AOA à 0.1mm, ni le RFE à 0.1mm.
Je ne sais pas pourquoi Catcam's ne l'affiche pas






Attention à pas se tromper :
Le RFA est ici relever à 1mm réel, il y a effectivement 48°, (comme en AOE), mais, on à pas le relever à 0.1mm ici.
On sait juste que de part en part de la mesure à 1mm on à en temps 224° qui s'écoule au vilo.
(Les 4° sont comprit dans les 224° je rappel).
Et, il nous dise sur la fiche que c'est un 280° à 0.1mm de lever, donc, par exemple pour l'admission,
il reste donc 56° pour à la fois l'AOA et le RFA !
Donc, dans quoi vont ces 56° restant ? Plus dans l'AOA ou le RFA ? (en restant sur l'AD toujours).







Comparer à son AAC frappé "T" cela est un chouille mieux il me semble.
Et le croisement, étant presque nul sur le "T" de Saxo100, là d'avoir 1.05mm c'est top, sans être trop.
Quand au temps degré °, il à rien à voir entre le "T" et celui-ci.






Je rajoute concernant le croisement de 3°, que cela signifie que pour commencer à
mesurer à partir de 1mm de lever, ils ont du empiéter 3° sur la phase de 180° du temps d'un cycle.
Car sinon, 3° plus tôt la lever ne serait pas de 1mm mais peut-être de 0.9mm.
Tu vois le truc ?






Dans une culasse, avec l'armada, c'est le mieux.
Cela évite d'avoir un paquet de degré en plus de 180° et ne pas savoir ou les placer en AOE-AOA-RFE-RFA.





L'histoire des 1mm de lever ont s'en fiche, ce sont des repères pour ce caler.
C'est pour cela que ces relever existe sur les fiches.
(Sans oublier de rajouter les rampes de silence ou pas).

Quand ont roule, moteur en marche, ont roule pas à partir de 1mm de jeu libre quelque part,
qui empêcherai la cames de rentrer en contact avec le culbuteur (comme un poussoir hydro usé).
Donc, on prend en compte la mesure de l'AAC à 0.1mm de lever.
Ou, on mesure le AAC en ordre de marche avec le jeu à la soupape dans le bloc.
Ce qui est encore mieux et définitivement réel.





Comme je le dis souvent, il faut pas chercher à mettre un énorme AAC, si rien suit, rien sera bien régler derrière.
si on ne maîtrise pas les choses.
Ont le voit souvent ici, des personnes qui mettent des moyens ou gros AAC et derrière c'est la cata.
Il finissent par revenir à l'origine.




Selon "la forme" des rampes, un soupape s'ouvre/ se ferme d'une certaine manière.
Cela peut-être bien ou pas selon les régimes et les ressorts par exemple, ou encore selon les culbus,
les patins des culbus aussi.

Il ne faut pas oublier qu'il y a des degrés là dedans.
Ici de 0.01mm à 0.3mm il y a du temps en ° qu'il s'écoule.
Sur 0.3mm, il y à que 0.2mm de mesurer (à partir de la lever 0.1mm).







Je ne suis pas d'accord.
Tu sais, une soupape qui reste ouverte de 0.1mm de lever en phase de compression, tu peut oublier
d'avoir 11/12 de compression en chambre, tu en aura quoi ?!? 2/3 ?
= Sa fuit.
Donc entre 0.1mm de lever et 1mm de lever y'a sacrément qui passe, surtout dans ces phases
qu'on désigne par "appel".
Si dans les phases d'avance et de retard d'un AAC, du temps et de la lever sont présent, c'est qui y à une
raison quand à la mécanique des fluides.
Principalement pour se parer à la vitesse de rotation vilo et ce qu'engendre de la vitesse
dans un système sous pression/ dépression.
Selon ce qu'on fait/ à/ veut en AAC, et bien ont agit sur le comportement du gmp à bas/moyen/ haut régime.
Libérer un échappement revient à toucher des choses de l'AAC, et ainsi modifier la force
transmise et emmagasiner dans le vilo.
Avoir 0 en croisement ou 1mm, cela change tout, pourtant c'est que 1mm.

Par exemple,
en RFA, entre 1mm et 0.1mm, y'a un sacré temps qui va modifier ton RG, RV, la compression,
et la pression de compression, comme la PE/PME.
Par exemple,
en AOE, entre 0.1 et 1mm, tu perd pas mal par décompression en poussé sur le piston, en force PE.
Ont peut faire tout les moments comme cela, ils se passe des choses.

En générale,
la mesure à 0.1mm de lever permet d'éviter de mesurer le début et fin des rampes.
Qui sont parfois cafouilleuses.
Reste dans tout cela, que c'est de la mesure de lever (0.1 et 1mm).
Cela inclut pas le AAC dans le bloc en ordre de marche avec les jeux aux soupapes, à froid/ chaud.



Les rampes de silence sont la partie de la cames ou des cames qui est neutre selon le jeu à la soupape,
important soit-il ou pas.
Entre donc le départ d'usinage de la cames et sa fin d'usinage sur le barreau.
Elles déterminent le départ d'ouverture ainsi que la fermeture.
Elles sont importantes de part leurs forme pour déterminer le contact avec les culbuteurs.
Elles sont importantes pour la vitesse d'ouverture et de fermeture de la soupapes
Elles sont importantes pour la vibration qu'engendre l'ouverture et la fermeture dans le ressort, à haut RPM.
Elles sont importantes dans le bruit
Etc..

> Sur la photo (en haut du message) du 4901212, il dise "lash rampe" en Anglais
= Rampe de silence = 0.30mm :
Cela signifie que la mesure de l'aac à partir de 0.1mm de lever commence dans la rampe de silence.
Donc 0.2mm de lever de la rampe de silence est bien prit en mesure.


Il reste donc des degrés "mort" dans les 0.00m à 0.1mm.

Comme on va mettre du jeu à la soupape (0.2/0.3), il va se passer que la mesure du AAC à 0.01 de précision
(appareillage comparateur) ne sera plus pareil que celle sans jeux de soupape.
Si tout le monde voit le truc.
0.2mm ou 0.4mm de jeu à la soupape diviser par le rapport culbu utilisé, cela change un peu la mesure de l'AAC.
Surtout côté échappement évidement.
Parfois, il peut y avoir 5/6° d'écart au final, et un peu de lever modifier.





MAJ 18/11/2025

Merci pour toutes ses informations, vous faîtes un boulot de dingue, c'est vrai que j'aime bien les hauts régimes par contre...
J'ai pas répondu mais ce qui bloquait la pose d'une des jantes devait être l'irrégularité et la rouille sur le moyeu, en ponçant au papier de verre ça a fini par rentrer, un peu en force mais c'est rentré. Le truc bête...
Enfin si un jour je me lance je suiverai vos conseils ça sera le 4901202. Peut-être avant de toute façon il faudrait un passage au banc pour vérifier avant/après ou des chronos comme tu dis PF47 qui reflète vraiment la performance d'une voiture.
Je ne suis pas pressé je profite pleinement de la Sax car tous les travaux ont été fait pour moi dessus.

(j'ai mis à jour le message au dessus)

Merci à toi

Déjà entre ton AAC OEM et un AAC de TU24, ya un fossé.
Tes contraintes : Culasse Z07 L4 petit palier/ culbu rouleaux,
tu ne peut pas mettre de AAC de 106 XSI 1.4 ou 1.6...

Si tu veut mettre un AAC de TU24, c'est possible, sans déculasser, donc rapide, mais culbu patin obligatoire.

Ton AAC est le même à un chtouille prêt que celui de 106 XS 1.6L phase2, donc AAC de XS inutile aussi.

Un passage banc avant tout permet de voir de quoi on part .
(Le banc doit être un bon et le passage doit être bien réalisé, pas part des "lascard").

AAC = modif à prévoir, même pour un petit AAC TU24, pour pouvoir bien l'exploiter.
RV/ réglage notamment.

C'est vrai qu'il y a l'arbre à cames de TU24. C'est ce que j'avais sur mon 1400 et il était vraiment sympa ce truc. Bien que bridé par ma culasse à petites soupapes et injection monopoint avec un papillon d'un diamètre ridicule, ce moteur était nerveux, plein à tous les régimes, mais s'essoufflait vers 5500-6000tr (à cause de la culasse et injection). Jack m'avait fait une super eprom pour exploiter ça.
A mon avis ça sortait pas des masses de cv mais j'avais vraiment gagné sur toute la plage de régime.

Sur un 1600 avec une culasse correcte je me demande ce que peut donner cet arbre à cames...

Faudrait je mesure un AAC de TU24, gaf je croit ya 2 modèles


S'il ressemble en specs à celui de XSI 1.6L, ya moyen max max max d'aller chercher du 130ch avec.
Full config donc exprès pour lui, adapter à lui.

Juste n'oubliez pas qu'il y a petit palier et gros palier au niveau des AAC

c'est l'AX sport qui a le TU24 comme la 205 rallye. L'AX GTi c'est un TU3J2 comme la 106 XSi.

Mais effectivement il y a peut être une légère différence d'aac entre AX sport ph1 et ph2 et 205 rallye



Pas de soucis, les TU24 sont en petits paliers ! c'est d'ailleurs le seul TU qui a un arbre a cames intéressant d'origine en petit paliers.
AX GTi du coup c'est en gros palier vu que c'est un moteur de XSi

A chaque fois je dis phase1 1987 GTI alors que c'est la GT... (AX)

Yen à une a la casse de Vernon il me semble ^^
S'il elle y est tjr, je croit qu'il y a la culasse et donc le AAC !
Je vais essayer de faire un crochet vers la bas cette semaine, la passion

Ah oui mais les GT du coup c'est le TU3S qui fait 85cv comme les 205 XS ! et je crois même qu'il y a eu des GT en injection par la suite et c'était un 1.4 75cv en monopoint avec le bloc en fonte comme j'avais sur ma 106 blanche !

L'aac de TU3s 85cv est mieux que ceux de 75cv mais il doit pas être fou fou non plus

Ah ouai donc je me plante alors, je ne savais pas.
Je comprend alors pourquoi elle avait encore son bloc à la casse ^^

En AX c'est :

GT première génération = TU3S, carbu double corps et AAC pas mal

GT seconde génération = TU3 bloc alu et monopoint

GTi = TU3FJ2 donc fonte, injection multipoint et AAC gros palier.

SPORT première génération = moyeu 3 trous, moteur TU24 avec AAC spécifique et carbu Solex

SPORT seconde génération = moyeu 4 trous, moteur TU24, AAC idem 205 rallye, carbu Solex (set-up différent) ou Weber sans logique particulière (sûrement dû au fluctuations des fournisseurs).

AX SPORT en rallye aujourd'hui = seule la fiche d'homologation du second modèle est valide. Si l'on a une première série il faut la conformé a la fiche d'homologation de la seconde série, donc remplacement des moyeux par du 4 trous et pose des carbu weber, entre autres. Le poids mini homologué est plus élevé...

L'AAC TU24 "serie 2" est meilleur, par contre la culasse TU24 est pas ouf, ne serait-ce que comparé a une culasse de TU5 ou de "JP".