Rapport culbuteur patin et rouleaux avec AAC


> Rapport culbuteur patin: 1.61
> Rapport culbuteur rouleaux: 1.75

Incidence sur la lever de soupape de l'aac:
- Plus de lever ! car rapport plus élever que celui à patin, Ex:

AAC de 106 xsi 1.4l, lever de soupape a 0.01 avec culbu a patin: 10.46mm
AAC de 106 xsi 1.4l, lever de soupape a 0.01 avec culbu a rouleaux: 11.37mm !!

AAC de 106 xsi 1.6l, lever de soupape a 0.01 avec culbu a patin: 10.78mm
AAC de 106 xsi 1.6l, lever de soupape a 0.01 avec culbu a rouleaux: 11.67mm !!

AAC de 106 xs 1.6l phase II , lever de soupape a 0.01 avec culbu a patin: 9.17mm
AAC de 106 xs 1.6l, lever de soupape a 0.01 avec culbu a rouleaux: 10.15mm !!


Incidence sur la forme/type d'ouverture de l'aac
(angle d’attaque/de fin/tête/AOE-RFE/AOA-RFA) , AAC XSI 1.6L (J+couleur noir-noir)
au crayon a papier culbuteur patin,au stylo rouge culbuteur rouleaux :




___________________________________



Avec AAC TU3S:


> Attention: graphique trouvé sur le net, à prendre avec des pincettes,c'est pas moi qu'il l'ai fait !



> Monter pour teste comme sa sans rien faire,début 2019 sur la XS 1.6L, j'ai du les retirer
(Idem [saucisse xsi] du forum,et d'autres).

> Jetait en 156cc 4jets, 3b ou 4.5B a mon régulateur réglable ,pompe origine 85L/H Walbroo,carto origine.
A 3B une cata...

A cause de problèmes de AFR (AFR = réglage injection/carburation)
dans certaines phases, le manque d'essence étaient notable:
> en pleine charge (+ 60% d'ouverture pap)= manque conséquent / important d’essence
En charge partiel c’était moyen,en début de partiel sa allait pas

Que je me mette a 3b ou 4.5B ne changeait pas le problème de base,malgré que bien sur sa marchait bien bien mieux,
2 problèmes persistaient :
- le bas régime
- le haut régime

Il m'aurait fallu des 200cc pour essaies,et de la pression, ou revoir la carto complète.
Carto de TU5JP+ ? (1.6L 100ch L4)
Carto hybride ?
Ou sérieuse sur banc

Prévoyez donc:
de gros injo/ pompe/ AFR de contrôle pour gerer tout sa en direct sur mano ou mano + pc dans la voiture en direct/ etc....
ou carto sur mesure ou hybride via d'autre calculo déjà prévu pour les rouleaux ( L4)








.

Il faut surtout recaler l'AAC pour retrouver un comportement similaire à l'origine.

Malheureusement trop peu de tests ont été faits sur ces culbuteurs, ou alors c'était il y a 10ans et il n'en reste que le ressenti...

J'ai un teste sur graphique qui va arriver avec vidéo,
Je vais comparer sur graphique le même AAC avec culbu patin VS rouleaux.
Le graphique je le fait moi même et je relève directement les infos sur le bloc avec
tout les pièces monter.

Mes premiers testes avaient échoué à cause de la tige de mon comparateur qui touchait
le culbuteur et faussait mes prises de mesures.

Ont pourra tout voir, et comprendre se qu'il se passe ainsi que les gains/perte à X moments,
ainsi que les réglages à prévoir.

Car je pense tout de même que, si ont trouve la bonne combinaison de réglage
ont peut se faire un truc puissant à moindre cout , car le peu que sa "fonctionnait" sur la XS,
javai clairement sans rien faire 10ch de +, je m'en souvint très bien,sa m'avait surprit






.

La théorie c'est bien, et les infos on les a en partie déjà, mais de ressentir les changements au volant c'est mieux

Pour quelqu'un qui a un moteur stock TU5JP ou TU5J2 ça serait intéressant de voir les différences.

Stock sur TU5JP 90ch, si tu met les culbu rouleaux:
Sa ne va pas, manque d'essence,manque d'air, à certains moments, pas a tous,
Un AFR électronique la serait très utiles,connecter en direct a un PC, pour relever les choses,
et voire les modif possible en carto ou ailleurs

> Régler, ont peut compter sur 15ch de + je suis sur et certain


J'ai mis a jour les infos




.

J'entendais par stock, les internes stock. Forcément avec une levée démultipliée, il faut au moins injecteurs et une bonne admission.

La levé démultiplié c'est le culbuteur rouleaux qui la procure !
Je parlai bien d'une config stock au dessus

La résultante, avec des pièces de série (AAC + poulie d'origine), c'est un moteur très coupleux à bas régime et qui s'essoufle vite (après 5000 plus rien).

Mesures/dif entre culbuteur patin et culbuteur
rouleaux avec un AAC de XSi 1.6L (l'origine usine)

Vidéo à venir en montage .


Ont peut voir ici déjà le travail coté échappement (jeu culbu de 0.4)
J'ai commencer par la mesure avec culbuteur patin (crayon) et ensuite avec culbuteur rouleaux (stylo rouge).
Pour un calage des courbes égale dans le temps de fonctionnement moteur, je me suis
simplement aider du PMB et PMH (BDC/TDC)
Les départs et fin de courbe sont donc dans le temps de fonctionnement du/des cycles correcte.

Le schéma complet arrive demain matin.
Se qu'on peut voir est très intéressant, notamment dans le cadre de modifs de calage d'aac ,ainsi que
dans l'explication des problèmes de fonctionnement lié aux culbu rouleaux.
Mais c'est pas tout il faut la suite...


(une erreur s'est glissé dans les notes, elle est corriger au crayon papier a coter,aucune incidence)





La précision de prise des mesures:



Dans l'axe soupape,pour une mesure correcte



Un 2e support comparateur avec une tige rallonge sont commander pour
pouvoir faire 2 mesures en même temps,idéal pour 2 mesure de culbuteur différents
ou 2 mesure admi/echap,voir le travail au croisement .

J'ai fait le graphique,et dans les phases, c'est clairement orienter couple.
Mais ceci entraine pas forcement une baisse de CH, car la courbe de prise de CH se décale vers le bas (régime),
Sans pour autant en perdre.
= moteur plus coupleux avec autant de CH mais a un régime inférieure = coffre.




Suite des mesures :


Donc voila se que sa donne entre culbuteur patin et culbuteur rouleaux avec un AAC
d'XSI 1.6L stock/origine :








-------------------------------------


Bilan:

A la vue de se qui se passe, je dois revenir sur se que j'ai dis plus haut (sa sera effacer a partir du 19/03),
car quelques choses ma/m'avait échapper :
> la forme de travaille du patin ou du rouleaux aiguille d'un culbuteur qui en plus
de la forme du culbuteur a une incidence,
D’où certain qui sur culbuteur a patin modifie le patin du culbuteur à la lime !

En détail, que se passe t'il ?

> Niveau échap:
- Le culbu rouleaux ouvre plus tardivement la soupape âpres l'explosion, moins de AOE = couple
car la "force" de poussé du a l'explosion sur les pistons est maintenu plus longtemps = couple
- Un peu âpres le PMB, l'ouverture s’accélère pour dépasser l'ouverture avec le culbuteur a patin,
Se qui entraine une accélération de la sortie des gazs d'échap.
ont arrive a +/- 1mm de plus d'ouverture a 108° !!! = couple et puissance
- La fermeture est plus tardive,se qui créer un croisement plus important,
idéal pour anticiper la phase admi derrière (= puissance), mais pas vraiment pour le couple,cela décomprime est repousse l'effet "mur" des ondes de flux.
RFE à la hausse donc.

> Niveau croisement:

Ont passe d'un croisement avec culbuteur patin de 0.8mm +/- à 1.65mm +/-
avec l'aac de XSI 1.6L !
AOA et RFE a la hausse !

> Niveau admission:

L'ouverture de la soupape d'admission se fait plus tôt (AOA a la hausse), l'admission se fait plus tôt
donc, mais pas plus rapidement !, la courbe se "cale" assez bien sur celle avec culbu patin.
Plus de lever max donc comme en échap, +/- 1mm de plus,idéal pour la puissance et le couple.
Quand à la fermeture admission elle se fait beaucoup plus rapidement avant le PMB,
se qui entraine une accélération du flux d'admission avant le PMB (couple et puissance),
pmb passé la courbe continu sa descente pour une fermeture assez tôt en temps.
RFA à la baisse donc, se qui entraine beaucoup de compression car du flux est pas refouler en admi.
= Couple

> En résumé:

Beaucoup de choses montre que le fonctionnement des culbu rouleaux oriente le moteur vers un fonctionnement
coupleux mais pouvant être aussi puissant mais a un régime plus bas.
Résultat un moteur coupleux, qui à du coffre, des chevaux mais pas forcement à
haut régime (ou plutôt des régimes élevé), à un régime plus bas.
= Sa pousse !




Pourquoi sur mon schéma on ne voit pas les rampes de silence du aux jeux culbuteur ??

Et bien simplement car le comparateur est sur la coupelle et non sur le culbuteur
(se qui fausserai complétement la mesure de part son mouvement).
Cependant il est possible avec plusieurs comparateur d'en rajouter un sur le
culbuteur pour pouvoir mesurer les rampes de silences,en même temps que l'on
mesure le début d'ouverture sur la coupelle.
Deux comparateur dans la même zone = complexe .
Âpres cette mesure permettrai juste de mesure une valeur en degré des jeux de dilatation.. de réglage.


Sinon je peut m'aider du rapport culbuteur et du jeu mis, pour déduire a combien
commencer mon relever de mesure si je mesure au comparateur a J-0 (jeu = 0) mis au culbuteur,
cela signifie mettre aucun jeu,serrer donc la vis du culbuteur contre la queue de soupape.
La et uniquement dans se cas sur schéma les valeurs des rampes de silence de part en part apparaitront .
C'est a dire quand quand la lever commence,je commence a relever les choses que a partir du
résultat donné par le jeu culbu divisé par le rapport patin ou rouleaux (selon le culbu que je mesure)
0.2 de jeu, diviser par 1.61 (le rapport culbu patin par exemple) = 0.12, a j-0 je doit donc commencer a prendre ma mesure que 0.12 de lever sur le comparateur,
Les dégrées qui s’écoule entre 0 de lever et 0.12 sont les "rampes de silence" de part en part de l'aac.







> Est t'il possible niveau modif hybrid/perf de mettre genre 4 culbuteur rouleaux
en admission et laisser les culbuteur patin en échap :

Oui c'est possible


> Est t'il possible de mettre de l'avance a l'AAC prévu pour culbu patin (avec poulie réglable) et culbuteur rouleaux :

Comme ont peut voire en image sur mon graphique, il y a des décalages,
Pour certaines raison de chevaux ou couple,l’agrément moteur souhaiter, oui ont peut.

Je pense que +/- 10° d'avance sont possible, 108° > 118°
Principalement pour le couple.

> Est se que les petites vis de culbuteur rouleaux tiennent les RPM ?

Je pense que oui car de tout manière il existe des AAC cat cam's pour système rouleaux, donc.....






.

ça rejoint le ressenti qu'on avait eu sur un hybride

beau travail !

Tu te rappelles du detail de cet hybride?

quel BM?
quel AAC?
quelle admi?
quelle gestion?
quel JDC?

merci

> Vidéo1 des mesures :

https://www.youtube.com/watch?v=GjNYEEM2u9I

Il y avait eu 2 montages sur des moteurs différents :
- TU5JP stock / gestion XSi 1.4 / gros injecteurs
- bas moteur TU5JP / culasse TU2J2 / joint de culasse JP4 / gestion XSi gr.A / injecteurs 205 GTi (200cc)

Sur la 2ème config c'était vraiment violent !

Avec mes 156cc 4jets et 4.5B sa suffisait pas du tout, donc il faut pas mal enrichir effectivement.
(Attention moi je suis H24 Full E85,tjr, je roule jamais à l'essence,quand j'ai essayer les rouleaux aussi)
La en y réfléchissant 1an âpres, du 200/220cc, pompe, et 4.5b aurait été pas mal.

Rien à voire mais en comparaison:
La avec ma config 130ch, je suis à 200cc,6bars, et la pleine charge régler au max (je parle pas des temps d'ouverture), à la limite d’être riche/trop riche et que sa commence à déconner,par sécu vue le RV.
La carto4 ont a régler les choses pour un fonctionnement max a 6bars, si je descend a 3b je perd XX CH direct .

Actuellement j'ai mis le 282/282° mais je pense le retirer pour remettre le 268/269° + les culbu rouleaux .
Je vais devoir mettre mes 230cc EV6 en stock direct à cout sur, et je suis même pas sur que sa va être assez ^^.

Je veut le retirer pour le mesurer sur graphique, comme le 268/269° et comparer,
pour comprendre pourquoi niveau réglage sa déconne .
Se que j'aurai du faire avant mais je pensai pas sa allait autant déconner ^^
J'ai voulu sauter une/les étapes, je dois revenir en arrière, mais ps grave, c'est comme sa je m'instruis



---------------------------------



Avec 10° d'avance et culbu rouleaux, courbe verte :

En plein milieu se que j'ai rajouter c'est le va et viens piston selon le type culbuteur.
Ont peut voire un taux de remplissage/évacuation nettement plus élever par rapport au patin quand même,
sur un même temps, même AAC .










.

C'est sûr qu'avec 100% E85 il faut envoyer bien plus donc les injecteurs doivent être proportionnés en conséquence.

Pour moi, ce qui est intéressant dans ces culbuteurs à rouleaux, c'est qu'avec des pièces "stock" (j'entends par là origine peugeot) on peut imaginer avec un moteur déjà bien sympa. TU5JP avec joint de culasse JP4, culasse XSi/Rallye, gros injecteurs, bonne admission dynamique par exemple. Reste à adapter quand même avec un poulie réglable ou en décalant d'une dent (mais ne serait-ce pas trop...) pour modifier le comportement moteur en le ramenant à quelque chose de plus classique tout en marchant mieux grâce à la levée plus importante entre autre.

La poulie, pour encore plus de pièces hybride / psa, ya juste à sauter la clavette de l'origine,
Et serrer fort ^^ + frein filet vert fort ou vert scellement Loctite.

Pour plus de sécu:
Vis avec partie non fileter (juste âpres la tête) conique et interne poulie à usiné conique, la âpres serrage,sa bougera plus jamais.
Assez facile a la dremel et disqueuse, en 30min je dirai .

Sinon une dents, en photo, sa donne entre 8/9° à vue d’œil , donc idéal aussi .

Pourquoi ne pas décaler la courbe dans l'autre sens de 10° plutôt ?

Car là on semble augmenter l'effet à l'échappement (donc potentiellement plus de couple à bas régime), mais on va à l'encontre d'un possible retour vers un comportement moteur plus "classique".

Mais dans l'idée de retrouver un moteur qui peine moins dans les tours, il faudrait plutôt retarder de 10° non ? Dans la théorie évidemment.

D’Où aussi L’idée de 4 culbu rouleaux et 4 culbu patin, le casse tête sur 8S à 1 AAC
(d’ailleurs j'ai encore jamais vue de 8S avec deux AAC )
L’idéal serait uniquement de l'avance sur l'admi




Si ont veut déplacer la courbe de prise de ch vers le haut avec les culbu rouleaux sa va être très compliquer,
Il faut ouvrir certaine phase en temps, Comme pour gagner en perf enfaite, donc l’idéal c'est un new AAC direct.
D’où mon idée avec le 268/269° .

Car en retardant de 10°,
Tu perd en AOE, pas idéal pour les RPM...
Tu gagne en RFE la c'est idéal (bien que c'est plus au PMH donc...le piston en phase admi re-pompe du flux d'echap brulant..
tu me dira avec de l'avance c'est l'inverse,ya beaucoup de gaz bruler qui vont en admi)
Tu perd en AOA,pas idéal pour les RPM
Et tu gagne en RFA, idéal pour les RPM

Non enfaite c'est culbu, le gars qui les à fait en conception, les à vraiment bien fait perso,
Mais il faut un AAC plus gros pour du RPM,pour étendre les phases,
en restant sur le calage ideal pour le croisement soit au PMH.


Et je serai très curieux de mesurer l'AAC d'origine des 1.6L TU5JP+ 100ch rouleaux,
voire sa donne quoi sur graphique, en comparaison avec l'AAC de XSI 1.6L ou XS 1.6L culbu patin.

Il me faut une autre culasse petit palier uniquement dédier au mesure, que je pourrai même m'amuser à couper pour voire les conduits