Salut au forum,

Ma voiture, une 206 1.6 8S (TU5JP) de près de 300,000km ne devrait pas tarder à me faire un joint de culasse. Dans l'éventualité où ça arriverait je songe à lui donner un peu plus de pêche au passage.

Est-ce que quelqu'un a déjà fait la prépa suivante sur sa 106XS:
• AAC 205 rallye
• Joint de culasse TU5JP4
• Passage à l'éthanol avec un boitier ou reprog (mais compliqué de trouver quelqu'un qui sâche faire sans passer par l'OBD)

Il faudrait que la voiture continue de passer la pollution au CT.

Merci pour vos retours

SL_
C'est un quelle année ?
1998 L3 ?
1999?
2000 L4?
Tu as quel calculateur ?


Modif simple pour gagner 20/30ch:
> AAC 260-270° Catcam's ou KentCam's ou autre
> Filtre sport dans la boite à air sans son huile pâteuse qui gêne le flux d'air en CFM.
> Boite à air mise sur ram-air via la calandre.
> RV moteur à la hausse (11.5 au SP98, 12/12.5 Full E85).
> JDC fin en 0.6.
> Rabotage culasse de +/- 1mm (mesure du RV à effectué obligatoirement en prenant
tout en compte, ainsi que des marges de soupapes restantes avant qu'elles touchent au croisement PMH).
> Poulie reglable eventuellement, pour générer de l'avance au calage et favoriser l'admission
et le couple avec un RFA faible
> Injecteur + gros, multijets
> Régulateur ou capsule à 3.5b ou 4b
> Réglage cartographie ou mémoire nand/ eprom
> Décata
> Descente bitube de AX Gti + collecteur fonte L3 (le collecteur fonte de L3 est un 4-2, le 1 est la descente)
ou 4-1 RCracing
> Bougie Iridium 8EIX
> Déport du reniflard vers un récupérateur
> Tarage de la pompe à huile à la hausse
> Et Bloc sain globalement bien sur
> ...............
> Bref


Le CT polu passera plus, ou alors oui avec 2 cata cu à cu pour l'occasion.
Si E85 = 30/40cc-min direct de plus et plus d'avance partout.

Sinon oui donc,
quelques modifs simples permettent d'aller chercher les 110ch voir 120ch sur se 206 TU5JP 90ch,
et plus même: les 130/140ch sont possible en 8s, mais plus complexe à
atteindre comparer à du 16S, se qui est logique.

Mais rien que déjà à 110ch, son comportant change, c'est plus le même 206.
Ne pas oublier qu'un 8S est toujours plus coupleux à bas et mis régime qu'un 16S.
Donc un 206 8S 90ch à prépa à 110ch égale pas un 206 XS JP4 110ch d'usine,
normalement ont est bien mieux, tout dépend de la prépa effectuer .

Autres chose, 110ch c'est bien mais ont s'en lasse vite, 130-140ch en TU5 8S est bien mieux.
Dilemme


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MAJ 04/03/2024

Salut,

Elle est de 2000.

Calculateur Bosch MP7.2:


Par contre si elle ne passe plus la pollution, ça n'ira pas. 2 catas à installer/desinstaller avant/après chaque CT, ça va vite me gonfler. Autant ne rien toucher simplement utiliser un tube afrique pour approcher le même gain.

Il faudrait swapper en TU5JP4 mais en cas d'accident j'aurai des gros problèmes d'assurance.


Les recherches réalisées sur le forum indiquent que ce montage a été réalisé avec une gestion de XSi 1.4. Par contre la consommation est en très forte hausse.

Donc je me pense pas donner suite à l'idée.

Je m'en tiendrai à collecteur 421 (déjà installé) et une admission dynamique Simota (à commander), plus une boite courte.

Quelque part les modifs déjà faites ou que tu veut faire sont aussi interdites...
Donc interdit pour interdit, niveau assu, bon..
Même si certaines modifs "passes" et d'autres non à l'expert, Tout dépend de se qu'il
c'est passer de toutes façon et tout dépend de l'expert, de la personne, eh oui.
Exemple: Si tu roule tranquille et que tu t’endors et que tu tombe dans un ravin en montagne,
quelle rapport il y a avec le faite d'avoir un JP4 sous le capot ?
La cause N°1 de l'acci est bien l'endormissement.
Comme une enquête du BEA sur avion, la cause1 et celle qui est maitre, celle qui prime.

L'important est de se gérer et de savoir se que l'on fait sur la route, être responsable,
rouler en conséquence de ses modifs.
(De toutes façon "tout" est interdit ici en France niveau bagnole, c'est le nivèlement vers le bas.... ,
Alors qu'en Angleterre par exemple c'est pas pareil, ou ailleurs).
Si ici ont pouvaient faire re-homologuer sa caisse modifier, cela serait top, mais non, impossible,
certains ont passer pleins de fois au mine, à chaque fois des choses allaient pas, et passage à la
caisse à chaque fois, ceux qui connaissent la/ les procédures savent, Bref





En préparation, ont peut pas tout avoir, sinon il faut changer de voiture, et pas rentrer dans se jeux là,
d'aller toucher son bloc moteur, surtout si ont à pas les connaissances, qui s’acquière
d'années en années de préparation.
De plus, préparation = modifs = main dedans.
Âpres certaines modifs sont fiables et tiennent dans le temps, d'autres non.





Concernant ton idée éventuelle de passer sur un jp4 110ch :
> C'est une perte de temps autant changer de 206,
pourquoi ? :
Tu sait se que tu as, ont saient pas se que l'ont retrouve derrière, le JP4 il faudra le réviser complet,
ré-adapter un peu le faisceau, certains éléments dans le compartiment vont plus coller,
donc il va falloir les changer, puis il faut aller le chercher le JP4 ou se le faire livrer/ sortir sont
bloc et mettre l'autre et se que cela implique.....etc..

De plus:
Ton bloc actuel est de 2000, L4 donc si je me trompe pas.
C'est un des derniers TU5 en 90ch, il est culasser part la culasse marquer "N2" ou "N2+" ou N+
(je sais plus, j'en ai deux dans le garage il faudrait que je regarde voir la ref).
C'est la même culasse que la Z07 de Saxo100 !

La pipe d'admission par contre est pas celle de Saxo VTS100ch,
mais celle de 306 XS évoluer avec le pas à pas dessus directement et non derrière dans un support.
Le corps du papillon de ta pipe d'admission est une grosse merguez pour une utilisation purement routière,
l’intérieure de celui-ci possède deux très gros rebord alu inférieure et supérieure pas
bon pour la perf, et la gestion du MP7 est régler en fonction de ces cales alu !
Donc si ont change de pap ou si ont vire c'est rebord = gestion à revoir obligatoirement.


De plus,
tu peut tout à fait avec quelques modif comme citer dans mon précédent message
monter les watts à du 100/110ch facilement voir 120ch, avec le même visuel capot ouvert.
Même en boite à air d'origine, avec un green plat dedans (sans son huile pâteuse verte),
boite à air mise sur ram-air ensuite.
La supprimé pour mettre le KAD Simota est pas mieux que mettre un filtre dedans + ram-air.

Un 4/2/1 inox est pas nécessaire sur un TU5 90ch stock ! tu pense gagner quoi ?
> Le collecteur fonte de L3 et sa grosse descente vont très bien pour du 105/110/115ch.
Il y à aussi la descente bitube de AX GTi qui existe, pour à l'époque le grN et grA si je ne m'abuse, photo :

Descente que l'ont met donc avec le collecteur fonte d'origine, de L2/L3, ici en photo jointe:




La légende que sur du 8s 90ch il faut de suite un 4/2/1 ou un 4/1 car l'origine bride est archi faux.
Sa fonctionne pas comme cela, c'est une légende de tocard des années 90' et 2000' des jeunes de ses époques.
Ces collecteur là en inox bas de gamme qui rouille, sont des collecteurs mal mis au point,
avec pleins de défauts de pseudo ingénierie, et de base pour moyenne ou grosse prépa 8S ou 16S.
Pas pour un bloc d'origine.
> C'est comme sinon mettre un pot 2T de circuit sur une mobylette d'origine = sa marche pas.

Mettre un ligne pour faire du bruit et pas avancer sur un bloc 90ch d'origine qui en nécessite pas
et aller chercher à tirer des ch par là, c'est débile, ya certe peut-être 5/10ch à aller chercher
(et encore ont est plus prêt des 5ch en pics de courbe sur banc... que des 10ch.... ,
c'est pas pour cela que la caisse avancera plus, sa, c'est une légende des 90' jaki et 2000' jaki.
Les solutions pour prendre de la perf sont ailleurs).
Les solutions pour déplacer une caisse, la mettre en mouvement plus rapidement, tractionné,
sont ailleurs que de libérer complétement des tubes d'échappatoire de gaz combusté et de
les raccourcir ou agrandir à des diamètres pas possible.




Entre un TU5 90ch et un TU5JP4 de 110ch, la conso est similaire.
le JP4 consomme un peut plus, mais il est plus creux à bas régime, donc...

> Tu est pas Full E85 sur ta 206 ? Me dit pas que tu roule au SP98 ^^




Un simple tube à la place du cata ou "tube afrique" ne permet pas de passer de 90ch à 100ch.
Ont perd en générale à bas et mis régime pour gagner 2/3ch en haut régime peu perceptible.
Sauf que en mesure chrono ensuite, ya aucun gain, oui car se que l'ont perd en bas impacte l'accélération.
(Les 8ch légendaire de moins sur la 205 GTi 130ch passer à 122ch sont dû aussi au changement
de la gestion, et des injos plus petit et autres, un ensemble de chose, il faut pas croire que sur un 106 ou 206 en 90ch, le décata fait gagner 8-10ch, jamais de la vie, légende total,
d’ailleurs certaines 106 S16 avec 4/5 modif ont 140ch banc avec le catalyseur psa, qui est le même
que celui de 106 XSI 105ch.... comme quoi, ya de la marge avant qu'il gène, alors celui de 90ch.... ).

Il faudrait aussi savoir si ta 206 sort encore ses 90ch !!
Car peut-être quelle en sort que 82ch aujourdhui.
90ch +/- c'est sortie d'usine.
C'est pour cela que je dis toujours à tout le monde > passage banc avant prépa, histoire d'avoir une base réel.




Pour le CT une fois tout les 2ans,
se faire un tube avec 2 cata dessus est pas complexe, et cela aide bien pour passer le CT
avec un bloc légèrement préparer ou beaucoup préparer.
Après oui il faut lever la caisse démonter/ remonter 2 fois de suite ,
Où sinon il faut modifier la gestion pour l'occasion ou se faire une mémoire calculateur pour l'occasion (tout appauvrir pour les contrôles Co2/o2).
Se que je pense à 99%, vous ne pourrez pas faire seul, et que à 99% personne fait (ou aller 96%).

Sinon il faut connaitre le contrôleur du CT depuis 10/15/20 années,
mais même cela, ça les gonfles à force, se qui est compréhensible.
Et il te dise "met 2 cata cu à cu pour l'occasion ou met un gros cata sport et fait pas chier" ,
et cela marche ! .





Gestion de XSI 1.4L sur ton 206 pour du JP4 = complexe, oublie ^^
De plus le MP7.1/7.2 que tu as est capable de gérer plus que l'origine.
C'est inutile pour une prépa de changer le MP7.
Ceux qui changent le MP7 c'est parce qu'ils savent pas faire de gestion dessus/ savent pas le régler.
Ou alors, ils veulent pas acheter un soft pour le régler via obd2 car le soft coute un bras.
Et aussi parce qu'ils savent pas faire.
Pour eux la faciliter est alors de passer en gestion de XSI 1.4L, se fessant alors 100000 fois chier
à l'adapter à l'arrache pour au final faire un EPROM qui sera pas terrible pour le jp4....
Nan , oublie.





Tu as une 17x64 en dif de 16 d'origine ?
Si tu met une 14x60 en dif de 14, là tu risque de voir ta conso explosé en ville.....
Trouve plutôt une boite de 106 S16 ou XSI 1.6L en 16x63/ 16x65.
Ou garde ta boite et change son pont, comme cela tu reste en dif de 16.



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Le 206 S16 t’intéresse pas ?
Il prend pas trop en cote encore.
A savoir que le EW10J4 de 136ch avec un reprog chez BR-Perf, il sort 152ch, sans rien d'autre, j'ai bien dit sans rien d'autre.
Donc les 160ch voir 170ch sont facilement prenable.
Certains arrivent à du 190/200ch avec des pièces hybride.

Merci pour ton message.

Je te confirme que je tourne 100% à l'E85. Avec un kit, c'est pas top mais si je franchis le pas d'une prépa AAC je chercherai quelqu'un pour refaire la carto + E85.

Pour les pipes d'admission tu mettrais quoi? Celle de 106R?

Concernant le collecteur 421 j'ai un gain significatif, testé dans une cote plutôt raide et droite: + 10km/h en vitesse de pointe par rapport à l'origine. J'étais étonné d'un tel gain. Confirmé sur autoroute, où certaines sections dans les collines il fallait que je passe la 4è pour tenir le 130, alors que maintenant elle tient en 5è.

La descente d'AX GTI est introuvable. Je vais me recréer une alerte leboncoin.

La 206S16 est trop puissante pour moi, je sais que je vais me planter avec. Un voisin envoyait la sienne à la casse, j'ai hésité à la prendre, mais plein de petits trucs commençaient à lâcher dessus: clim, train AR, suintements, râtés d'allumage, ...

La mienne est chouchoutée. Aucun souci moteur mais tous les joints caoutchoucs commencent à fuir, je les remplace progressivement, c'est long à faire et ça coûte cher (joint de porte et vitre par exemple)

Je la passerai au banc à l'occasion. Je vais cherche en IDF, si tu connais quelqu'un n'hésite pas.

Je te confirme je suis en 17x64 d'origine, ça tire loooooong!

Changer le couple j'y ai pensé, mais ça ferait une 5è courte, les trajets à 130 pour 4800tr/min seront désagréables, c'est comme si je roulais aujourd'hui en 4è.

Je cherche une boite de 206XS courte avec la 5è un peu plus longue, mais c'est très rare.

Un kit haut de gamme ou bas de gamme ebay ou aliexpress ?
Les bas de gamme je déconseille fortement, autant pour l'E85 augmenter sa pression
et changer ses injecteurs sinon.










Surtout pas, celle que j'ai est une grosse merguez, que je dècrie (atomise) H24 dans pleins
de messages en partie préparation moteur > admission sur le forum et sur mes posts
personnels avec tout tout tout mes essais.
C'est une pipe pour une très grosse config en 8S, et encore....
Ses gros problèmes principaux:
Volume du plenum de résonance énormissime
(+ que jp4s, + que 206RC, presque autant que 306 S16 167ch....), et une entré en 60mm en
entonnoir inversé qui freine la vitesse de flux par dépressurisation.
Tulipes internes pas terrible car sur la parois même du plenum..., et les 4 sont à la même hauteur
sur un plenum rectangulaire....
Alors qu'il serait bien préférable d'en avoir 2 (cyl1 et cyl4) plus haute que les autres.

Ce plenum est réputé pour ses problèmes de charge à bas et mis régime = il charge pas, le bloc se remplie pas.
Les conduits sont trop court aussi pour le couple en course de 82mm.


Autre chose :
La gestion de ton potard est pas pareil et le potard est pas le même...donc oublis.
C'est deux principe de fonctionnement différent entre le potard de la 1.3L rallye et
celui de S16 que tu as sur ton papillon Solex (oui tu as un potentiomètre de 106 S16).

Sans compter que ses deux potentiomètre sont pas du tout du même type.
Leurs signaux retour diffère total.

Par contre en turbo, il est top se plenum sur 8S

Celle qui te faudrait sur ta culasse si elle le permet en fixation pipe admission,
car j'ai un doute, un gros doute vue ta pipe actuelle, c'est la pipe de Saxo100/ 306 100/ Picasso100,
elle est superbe cette pipe c'est l'evo ultime chez PSA en ingénierie pour le TU5 8S !
Elle cache tout un tas d'evo logique très sympa à décortiqué/ observer, c'est plaisant à voir.







Tu as juste le collecteur et rien d'autre ?
Tu est sur que c'est pas autre chose qui fait cela ? Comme le boitier E85 ?
Le problème de la prépa est que quand ont fait plusieurs choses en même temps :
ont sait plus quoi fait gagner quoi, alors que étape par étape si.
Le collecteur fonte de L3, il faut pas le mettre avec la petite descente de 1.1L mais la grosse
de XS/XSI ou un des deux bitube qui existe.
> Mais toi, c'est même pas celui-la que tu as d'origine, d'origine tu as la descente avec le catalyseur dessus, et le collecteur en bols, qui est quasiment pas un 4-2.
Donc oui c'est normal qui y aille du gain en passant de se que j'ai mis en photo a un 4-2-1 inox, sa je dis pas le contraire.

Mais:
Tu en aurait tout autant avec le collecteur fonte de L3 et une descente de XS/ XSI ou une descente de AXGTi oem bitube ou bitube grN/grA.
Tu voit la particularité/ nuance ?
La descente grN/grA bitube transforme le collecteur fonte de L3 en véritable 4/2/1 avec elle.


Ton matos d'origine sur le 206, corrige moi si je me trompe , :





Le catalyseur à cet emplacement si prêt de la culasse apporte beaucoup de soucis pour la performance.
(Contrairement à celui de XSI/ S16 en dessous, y'a rien à voir).
Les deux genre d'échap L3/ L4 fonctionne pas du tout pareil, dif importante.
D'ailleur les L4 avec la climatisation ont à cause du compresseur de clim le cata en dessous
comme les L3, et bizarrement elles marchent bien mieux ^^







Regarde sur Mikado Racing, parfois y'en à une qui passe, j'en cherche moi même une.
Sinon ya un gars en France qui en fait une, mais, mais, mais :
c'est pas du plug & play...
Ya pas la fin de la descente pour la raccorder à l'inter.... c'est débile...

(Un jour sinon, il va falloir que je fasse cela moi même, voir).






C'est un coup de main a prendre.
(Ont peut très bien roulé en "Ferrari de 500ch" ou en zx10r full de 200ch tranquillement )







Ouai une merguez quoi.






Tu as regarder sur Peugeot Classic ?
Sinon d'occasion, il y a parfois du bon aussi, en casse j'en récupéraient sur des caisses
qui avait parfois 60miles ^^ en TBE.




Chez JS Perf à Domont (Jérôme et Stéphane).
Le banc est fiable, c'est là où je vais.
Y'a de l'air souffler en turbine à 130km/h orientable pour un KAD par exemple
ou une Ram-air devant donc good.
Les gars trafique pas les passages banc en jouant sur des caractéristiques, ou l'embrayage ou le poids.
Le banc est pas généreux non-plus, mais normal, un mi-systeme
( https://www.mi-systems.fr/ )
Le simple passage est soit à 50€ ht cash (connaissance) ou 75€ ttc

La 17x64 (ou la 17x61) est une boite routière, à la 5e assez longue, mais ya mieux
encore en pignon de 5e.
J'ai déjà prit 230km/h avec cette boite avec mon bloc 130ch en 2019 sur la A86 à Versailles !
Lancé de chez lancé mon bloc tirait même pas la 5e comme il faut,
il me restait 1000trs-min avant le rupteur....

(Pire que la 17x61, il y à la 18x64 qui existe en MA5 ! , ont la trouve sur 106 XR monopoint de
1993 ou 94 il me semble, ou c'est la XR à carbu qui l'a, bref je ne sais plus trop).






Pour avoir plusieurs fois passer de 17x64 à 16x63 ou 65, en 5e tu est à 130 à 4000trs
au lieu de 3500trs en 17x64 et 3350trs-min en 17x61.
La MA en 16x65 (pignonnerie courte donc S) est je dirai une boite sport.
La MA en 14x60 (pignonnerie courte donc S) là ouai c'est 4500trs-min, le pont est sport-circuit.
La MA en 13x59.... 130 = 5500trs ? MDR , c'est une boite de rallye pour la montagne ou les spéciale,
et il y a encore plus court.
(J'ai déja essayer un 14x60, et nan je passerai pas ma XS en 14x60, trop court)





Tu peut mettre un 16x63 et un pignon de 5e de 1.4L HDI (ya 2 pignon).

Blague: Sinon ya les SADEV en 5/6vitesse ^^



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Dis moi en plus concernant cette boite de 206 XS 1.6i 90ch ou 110ch 16v ?




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Tu me confirme que ton bloc ressemble à cela ?
> Photo:

Merci pour ce post très détaillé.

Le catalyseur est sous la voiture.

Le kit E85 est un EcoSystem v2. Je l'ai monté en 2021. Sur les forums il se disait que c'était pas mal.

Le collecteur actuel, un splendide TA Technix de merde:


La pipe d'admission. D'origine il y a un gros résonateur entre le filtre et la pipe. Je l'ai remplacé par un tube accordéon de 1.4:


Le régulateur de ralenti se situe dans le coin supérieur gauche de la photo, càd il n'est pas au niveau du papillon

Je ne suis pas sûr que la pipe de 100cv se monte sur le 90cv. Les trous des pipes n'ont pas l'air d'avoir le même espacement d'après les photos ServiceBox:

100cv


90cv


Sachant que ma voiture est non-mux, est-ce que je peux monter la culasse de 100cv (en gros palier) + admission 100cv?

C'est plus compliqué qu'une prépa légère par contre.

Ok, donc de base, d'origine, c'est déjà bien mieux en perf que s'il est placé en haut.
Tu devait avoir le collecteur fonte L4 spécifique à cela et la descente en galva spécifique à cela, que j'ai chez moi.





Tu aurait quelques photo voir ?
Le kit joue sur les avances d'allumage et l'injection ?
Je vais regarder sur le web.




Au dessus en gamme, c'est RCRacing ou supersprint pour Tu58s, mais même ceux là,
ya plein de choses qui vont pas avec, c'est de la merde .





Je te conseil de conserver se tube plastique (qui est un simple tube et non un résonateur
ou atténuateur de bruit).
Il ne bride pas et au contraire oriente l'air spécifiquement vers le volet pap sur la fin,
la forme final est pas anodine pour ton volet pap spécifique.






Oui.

Ta gestion ne pourra pas gérer le potentiomètre du volet papillon de la pipe d'admission de Saxo100.
(tu as le même potentiomètre que les S16 120ch)

Monte plutôt une culasse JP4 (100/150€ en casse) et une pipe d'admission complète
de J4 120ch (300/400€ complète) sur ton bas moteur.
+ réglages carto de ton MP7 via OBD2
(ou tu prendre le matos JP4 de la 206 110ch XS, que tu met sur la tienne en
gardant ton bas moteur, pap elec/ matos pédale)

Ou

Prépare ton bloc actuel (= le plus simple), un 8S cela se monte en perf, comme dis,
tu peut aller chercher les 120ch avec ton 8S, comme moi et d'autre ont à déjà fait.

Mon kit E85 ne change pas l'avance à l'allumage, il se contente d'augmenter les durées d'injection.

Le tube en plastique d'origine est bien un résonateur (c'est son nom dans ServiceBox). À l'intérieur il y a une forte restriction de passage d'air. Comme il est tout noir c'est impossible à prendre en photo.

Pour préparer le TU5JP, le plus simple de monter un AAC de 205R? Est-ce que passer sur CatCams ne complique pas trop la prépa?

Ok.
Donc idem que si ont met des injos quoi
Il marche avec une sonde lambda ou afr ?






D'accord, ils ont dû donner cette dénomination là à cette pièce car elle doit atténuer le bruit.
(Rien à voir avec un plenum donc).
Je regarderai en casse





Oui,
avec l'augmentation du RV, donc JDC fin ou JDC fin + surfaçage culasse (selon le RV voulu).
Le AAC de TU24 ne va pas avec les culbu rouleaux de base !
Cette un AAC conçu pour des culbuteur patin au bras de levier de 1.61 ( et non 1.75 sur culbu rouleaux que tu as)
Tu peut le mettre quand même, mais il te faudra mettre la rampe de culbuteur patin !


(Si jamais tu le met avec tes culbuteurs rouleaux que tu as de base,
un gros réglage de data s'imposera, car la manière dont travail les culbuteurs rouleaux modifie
considérablement l'épure de distri avec un AAC non prévu pour ces culbuteur là, gaf !
Voir la catégorie prépa moteur > AAC du forum que j'ai faite).

Ou alors, tu peut aussi mettre un AAC Catcam's de la liste ici,
il y en a parfois sur LBC à +/-250€ au lieu de 350€ neuf :

Je vais regarder si ton potentiomètre pourrait coller sur la pipe de Saxo VTS 100ch ^^
J'ai jamais essayer.
Si oui, cela ouvre une/ des voies de prépa.




Car, outre le fait que des potards soit plug & play (se qui est rare), les solutions qui reste sont:
- Trouver un qui aille et aille les bonnes valeurs entré/sortie et se mette en place*.
- *Idem, mais s'il va pas en place = platine sur mesure et réglable.
- Changer de papillon..
- Modifier dans le calculateur la/les lignes en adressage de maps concernant les valeurs
de tension et d'angle pour le potentiomètre (= solution royale ! )

Donc là dedans, tu as une bride ?

Voici le résonateur d'origine avec une forte restriction à l'intérieur du compartiment en haut à droite de la photo


Concernant l'AAC, est-ce que la rampe de culbuteurs à patins est parfaitement plug&play? Est-il possible de restaurer les patins à neuf? Car je lis qu'ils peuvent être bien usés avec le temps.


Pour m'éviter de galérer avec la rampe, n'est-ce pas mieux de rester simple et de partir sur un AAC CatCams? Même si c'est un peu plus cher, ça peut m'épargner de bricoler une rampe. En plus, j'ai lu que les culbus à rouleau pouvaient prendre 6800tr/m ce qui laisse de quoi s'amuser (d'origine le calculateur bride plus tôt)

D'accord, j'avais mal lu et mal comprit !
Sa change tout concernant cela.

Donc cette élément que vous venez de joindre en photo était entre le volet papillon
et la sortie de vôtre boite à air, ok, et oui donc du coup c'est bien un résonateur pour
atténuer les bruit d'admission moteur.
Vous l'avez remplacez par le tube plastique de 1.4L, ok, bonne chose alors


En photo au dessus que vous avez joint, c'est bien vôtre bloc moteur ?


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Oui, comme j'ai déjà dis avec le AAC adéquat
Attention, je ne connais pas les stat du AAC de TU24, je l'ai jamais encore mesurer.




C'est faux
C'est inusable.
Les cames d'un AAC s’useront avant les patins des culbuteurs, car : les AAC sont en fonte.

De plus,
Un patin qui se serait usé au bout de 300000km avec 0.3mm d'usure, le jeu du culbuteur permet défacer cette usure...
Des cames usé de 0.5/0.6mm sur un AAC, c'est synonyme soit d'un très fort km
(genre 400/500000km !)
ou soit d'un soucis de lubrification/ filtration d'huile.
Ou alors d'un AAC qui à fait du circuit et qui a tourner a des RPM élever/ très élever
H24 avec une mauvaise lubrification.

(Je parle ici pour nos moteurs)





Comme déjà dis: oui.
Si vous souhaitez pas mettre celui de TU24 et conservez vos culbus oem.





Le problème est pas les culbu en 1, mais les ressorts/ coupelles du TU5JP de 1999 (culasse Z02),
et du TU5JP+ de 2000 à 200.... (Culasse Z07).

Ex:
Sur un Citroën C3 de 2006, si vous cassez la courroie de distrib, les culbu rouleaux
casseront en deux, les soupapes plieront, les vis des culbu elles bougeront pas.
D’expérience.


Donc,
Attention à se que vous lisez sur les réseaux sociaux
De plus,
Catcam's ne préconise pas de changer la vis et l'écrou du culbuteur rouleaux.
(Vis qui doit être en 12.9 ou 14.9 de dureter en acier noir).
Elles peuvent être sceller à la loctite de scellement avec un gros AAC.


> Avec beaucoup de calculs/ valeurs/ mesures, on pourrait déterminer se que ici elle serait capable
de supporter avant un étirement ou de rompre, mais comme elle est dans une
cinématique de fonctionnement elle est pas seul.
Donc la multitude de calcul s’additionneraient, pour savoir quoi de quoi rompraient en 1er dans tel ou tel cas =
Labo de conception et de recherche au développement de pièce = ingénierie /recherche.
> Ici, l'alu bougera bien avant la vis..



De toutes façon vous allez pas mettre un AAC de circuit dedans ?
Vous allez mettre un 260/260° ou 270/270°.
Avec que 10.2 de RV il faudra pas mettre un trop gros AAC.

Merci pour ces réponses très détaillées.

Toutes les photos que je mets sont celles de mon moteur.

Je mettrai un AAC 260-270 max, pas plus méchant. Est-ce qu'un JDC de TU5JP4 suffirait à augmenter le RV? Je ne souhaite pas faire raboter la culasse.

Celui que vous avez est un 268°A /248° E - 8.8 A/ 7.66 E. (à 0.2 ad et 0.4 echap de jeu culbu).
Outre les °, c'est le graph qu'il faut regarder et les courbes.
Ici, le frappé ""T"" c'est du AAC purement routier.
Le lien de mon post sur les AAC, vous pourrez y voir la différence avec le AAC de XSI 1.6L qui est impressionnent , :
viewtopic.php?f=92&t=29700