Sinon, fait toi pas chier, passe par l'OBD pour récuperer ton fichier et basta...
C'est un vieux calculo, yen a plein partout si ya un soucis.
Et il se met en imo off en 2/2.


Ici, tu as quoi ? montre moi tout les files stp

Je reviens après un long moment de silence.

La vie fait que j'ai moins de temps à consacrer à la voiture qu'avant.

J'ai enlevé le collecteur 4-2-1 chinois qui me causait trop de problèmes pour revenir au collecteur fonte d'origine. Je confirme une lègère baisse des performances mais on parle de pas grand chose à très haut régime et en forte charge.

Je me suis amusé à monter un décata, le résultat n'a pas été terrible. En plus il ne respectait pas bien les cotes Peugeot (comme le collecteur chinois) donc ça fuyait de partout et c'était une galère pour aligner l'échappement correctement, je l'ai finalement enlevé aussi.

Trop augmenter le RV est une mauvaise idée, car en pratique j'ai récemment eu besoin de faire le plein avec du SP98 en raisons de plusieurs stations en rupture d'E85! Avec un RV élevé j'aurai explosé mon moteur en mettant du SP.

Si je me motive à changer le JDC, je monterai un AAC de TU24+culbuteurs à patin + JDC fin de TU5JP4. J'en ai un peu marre des pièces "performance" non Peugeot qui sont compliquées à monter (Catcams), ne se montent pas ou mal et causent des problèmes annexes.

Mon projet de boite courte piétine. Je ne me sens pas d'ouvrir la boite de ma voiture et risquer de la rendre non roulante. Donc je cherche la même boite que la mienne (1.6i moteur malheureusement rare) pour tranquillement bricoler dessus. Ça marche je monte, je fais une connerie c'est pas grave, j'aurai le temps de rattrapper plus tard, au pire mettre à la benne sans avoir perdu trop d'argent.

Quand se 4-2 fonte d'origine est toujours cloisonner à son raccordement, et qu'il est accompagner
du bitube d'origine de AX GT/ GTi voir du bitube grA.
C'est idem en perf à un 4-2-1 inox.
Malheureusement, 90% des personnes ne comprennent pas cela.
La descente ici est cloisonner, c'est donc le 2/1 jusqu'en bas.
+/- kiff kiff avec un 4-2-1 chinois...
Et origine PSA.
Le seul collecteur qui apporte donc vraiment de la perf sur nos TU3/TU5 est le 4/1.











Quand le cata est retirer, il ne faut pas ou qu'a moitier libérer le silencieux final.
Sinon il y a trop de perte de couple à bas et mis régime.
Les plages de prise de couple et puissance se décale vers des plages de régimes plus haut.
Constater des dizaines et dizaines de fois.

Pas idéal avec un caisse à tirer/pousser, contrairement à une moto légère.
Les sophistications de fonctionnement du vilebrequin et de ses forces accumuler, transmises, rétribuer,
des 4 cycle 4T des 4 cylindre de nos bloc (1/3/4/2), attacher au vilo, chacun dans son
cycle propre font que l'échappement joue un rôle aussi important que l'admission.
Certains voient que part de la ligne libre totalement (full bruit jaki tuning au passage alors
que aujourd’hui les valves spécifique anti-bruit existes...), et voient que part les ch sur de la pic
de courbes de banc, sauf qu'ils ne comprennent pas que un gmp accélère/ décélère,
et que le temps s'écoule, d'autres valeurs se mesure.
Le plus important, que l'on retrouve pas sur banc autre que celui de lab, c'est comment le
gmp évolue en vitesse propre, en accélération propre entre X plage et X plage par exemple,
avec X ou X charge et conditions, air d'admi, pression d'écoulement du flux, etc...
C'est souvent là que l'on peut voir des changement de pièce, que l'ont voient pas en ch din
(et non HP Anglais, ou en KW électrique), ch qui est un résout du calcul de puissance..
Idem quand ont mesure les choses à la roue ou avec un banc qui simule le poids de la voiture
à tiré ou pousser, cela change tout sur la force du gmp qui sort, comment il se comporte avec
de la charge à tiré/pousser, cela influe les courbes classique à gogo.
Le banc servirait t'il à rien enfaîte ??? quelque part.
(Le banc usine ne sont t'ils pas là en partis pour les CV fiscaux des assus ? mdr, et encore nous
faire payer et nous taxer ??).

Les vrai vrai banc qui mesure/contrôle tout, y'en a pas des masses, et ensuite il faut traiter les
données (en Anglais = la DATA....).

Quand tu vide l'échap, tu crée des soucis dans les cycles des 4 cylindre.
Et comme les 4 cyl sont sur le même vilo... c'est comme un sprinteur qui boite, un 6 en L ou
un 8 en V pardonne plus des soucis de cycle.

> Moteur prépa échap final libre = Bruit patate, ralentit qui oscille parfois de 1000trs-min.....
> Moteur prépa échap final à moitier fermer = moteur qui tourne rond.
Si en plus les avances vont pas, ou ne sont pas variable comme il faut... au ralentit ou autres baa..
Sa tourne patate.

L'idéal est encore une fois comme en moto, il faut du variable partout :
_ Du pré-volet de boîtier papillon donc deux volet avec un motoriser.
_ Une valve d'échappement (ou deux) pour maintenir à bas et mis régime de la force emmagasiner
dans le vilebrequin et son VM, son équipage, pour éviter de recourir à de la charge via de
l'explosion en chambre de combustion, et donc du régime nécessaire pour multiplier les
explosions en chambre (le soucis en course courte de vilo, ...., qui à rendu les bloc XU7 et EW7 si
pourrit en couple notamment)
Un moteur perf, c'est un moteur qui ne laisse pas s'évaporer la puissance des explosion transmise
en cycle au vilo.
Le jeux c'est de trouver le bon comprit entre ne pas brider et l’excellence en perf.
Mais, tout mettre gros en admi et echap = Sa marche pas comme cela.
J'ai le même discours que tout les gars en haute école dans le domaine.
Mais il y aura toujours des gugus pour dire :
""Met un papillon de 60/65mm"", ou ""met une ligne à 60/70/80mm full libre"" ...
Comme les deux gugus de l'est de la France sur la 306 bleu y'a 5 ans....
Résultat ? On me dit en off de partout que sur circuit et autre elle ne marchais pas mieux
qu'un 16S J4 d'origine ou un Sax vts de 130ch avec 50ch de moins....
Pire elle se fesait même dépasser et pourtrer litéralement, une vrai merguez.
Où sont les 180ch ?






Yes, c'est le jeu avec le RV, et le taux de compression qui en ressort en bars/psi au mano.
Soucie de E85 :
Jerricane dans le coffre au préalable, 10L mini, sinon 20L mini de E85 (et 3/4 x20L pour la
longue distance !)
C'est ce que je fesais (au cas ou justement).
Sinon je me baladais avec plusieurs eprom, et plusieurs injo...
Mon régulateur de pression à molette me permettais aussi de chuter de 5.5b à 2.5b voir 2b.

Dans le pire du pire pour le RV :
Tu fais fuir de la pression de compression par les bougies en les desserrant un peu.
Cela évite de péter le bloc, le temps de trouver une station en roulant à 2 à l'heure au SP95 E10...
Sa passe, surtout quand tu as pas de capteur de cliquetis (et de toutes façon, le calculo ne fera pas
tout dans se genre de cas).
Les joies de la prépa ^^ Comme en bécane 2T ^^







Le AAC de TU24 est pas mal.
Attention de bien bien en trouver un vrai, et un vrai non retailler !
Attention d'en trouver un pas vriller ou qui aurait chuter sur le sol.
Y'a de la spécu sur ces AAC.
Sinon un pti Kentcam.



Le seul collecteur qui va pas trop mal c'est le Devil 4-2-1 des années 90.
Très dur à trouver aujourd’hui et Devil à bien sur FERMER (vive la France qui protège en
rien ses boites mais les saignes jusqu’à l'os et ensuite c'est démerde toi...).

Sinon : Du sur-mesure.
Et même en sur-mesure, les types qui font cela veulent toujours mettre du gros tube, en inox
chinois qui rouille...
et ils ne comprennent pas que les collecteurs d'échapp doivent etre suspendu et monter à la culasse
sur bride indépendante,
donc avec chaque tubes tenu par des ressorts sur les bagues de bride qui elles sont fixe dans/sur
la culasse, comme en 2T enfaite.
Donc plus de fuite, plus de fissure, un démontage-remontage simple et rapide...
Et donc du collecteur en 3/4 parties comme les lignes Akrapovic de moto sportives.
Et avec le bas de ligne amortis via de la tresse souple, car nos moteur ne sont pas fixe de basse, ils
sont suspendu et bouge de conception (il ne faut pas les bloquer fixe au châssis d’ailleurs).
Donc comme le moteur bouge, la ligne ne doit pas être fixe à tout le reste.
Le collecteur ne doit pas à lui seul faire bouger toute la ligne jusqu'au silencieux arrière.
Sinon sa casse.
Mais bref...






C'est ce qu'il faut faire.
Avoir 2 boite.
Tu fais l'autre, et ensuite tu garde la tienne en secoure, ou tu peut la reconditionner aussi.
L'idéale est même d'avoir 3 boite enfaîte.

Merci pour ton message. J'avais vu le bitube d'AX GT. Il faudrait que je trouve quelqu'un qui puisse me percer et souder un support de sonde lambda.

Mon moteur est gras:



Ça sent le joint de culasse d'après toi?

Le testeur coloré à mettre sur le bocal de LDR ne révèle pas de fuite.

Non pas forcement un JDC.
Peut-être le spy de AAC derrière la poulie de AAC qui fuis, ou alors le joint de couvre culbuteur.
Ou la pompe de DA ? (une de ses durites ?)
Le joint du bouchon de remplissage ?
Le couvre culbu déformer ?

Nettoie tout au nettoyant frein et observe D’où vien l'huile