Même avec des gicleurs de ralentit spécifique ?
Là j'ai touché l'enrichissement au ralentit à basse température moteur.

Le soucis carbu / ethanol c'est que ce carburant a une émulsion beaucoup moins prononcé que l'essence, surtout lorsque le carburant est froid.

Le gicleur de ralenti ou le starter ne peux rien contre ça.

Je voit, puis le gicleur de ral joue sur toutes la plage... il est pas variable selon X,
la où l'injection l'est.
Pour l'émultion il faut joué sur l'effet venturi, le puits d'aiguille et la coupe du boisseau, mais bon....
Déjà sur 1 c'est "relou" alors sur 2...

Le soucis étant que le carburant "ethanol" est bien plus changeant dans sa viscosité, sa volatilité, la manière dont il s'émultionne etc... en fonction de sa température.

Ses caractéristique devenant critique en dessous de 13°C. Si l'on peut contrer ses différents changements et soucis avec la caractéristique des injecteurs, de la pompe, la pression de carburant et les temps d'injection en temps réel ou non, pré calculé ou au cas par cas, avec une injection, celà est impossible avec un carburateur.

Nos carburateurs étant conçu pour l'essence, il faudrait reconstruire et repensée nos carburateurs quasiment de A à Z pour l'éthanol.

J'ai pour ma part modifié un carburateur double corps assez courant (Solex 32-34 "Z" de moteur XU5 ou TU3S) en touchant aux venturi, tube d'émulsion, pompe de reprise, gicleur principal et de ralenti mais aussi du flotteur et de son niveau dans la cuve (plus haut) ). Bref je me suis permis d'attaqué ce carbu car il est assez courant et peut onéreux. Il est également doté d'origine d'un résistance (électrique) de chauffage du pied de carbu / cuve. Ainsi le carburateur a un chauffage électrique intégré que l'on peut temporisé... ou commandé avec un bouton.

Avec ce carbu modifié j'obtiens des résultats tout juste satisfaisants a l'éthanol, aillant parcours plus de 30 000km sur 2 ans, en usage quotidien


Neanmoins je ne me vois pas sacrifié une paire de Solex ou Weber horizontaux qui valent une petite fortune et sont recherchés. Tant pis pour le "4 papillon" éthanol, je le ferais si je passe a l'injection. Avec ce type de carburateurs, et quelques réglages, l'éthanol permets de gagné quelques performances si l'on tourne a un mélange max d'environ 50/50 avec de l'essence par temps chaud, mais pas plus.

J'ai joué sur le temps d'injection des paliers régime de la maps du ralentit.
Ya 8 valeurs.

A un autre endroit, il y à 4 maps, une des 4 est la principal utiliser, la maps de référence.
Les 3 qui restent sont des maps de correction ou non active, ou des maps utiliser selon le pays ou
la voiture à été commercialisé ?!?, ces maps joue le régime selon la température
moteur au ralentit pendant la phase de chauffe moteur.

Il y à aussi la maps de démarrage à froid qui dure +/-3min au démarrage moteur
à 0km/h (avec aucun signal du capteur de vitesse sinon la maps change !)

D'accord donc tu as surtout joué sur des paramètres qui influencent le fonctionnement au ralenti plutôt que le paramètre qui vise un régime de ralenti donné.

De mon expérience éthanol VS avance, vu que j'ai, si je puis dire, la "chance" de pouvoir régler mon avance a l'allumage à la volée et jouant sur la position de mon allumeur, ou la pression - dépression de ce dernier, je dirais qu'à bas régime / faible charge ont obtient de bons résultats avec une avance très faible, bien plus faible que les valeurs d'origine à l'essence.

Sur mon TU1 carbu je n'ai absolument aucun cliquetis a l'éthanol quelques soit l'avance et le régime. C'est comme si le cliquetis n'existait pas, et que la seul valeur que je devais prendre en compte, c'était le temps de combustion. Trop d'avance, ça ralenti la monté du piston, pas assez d'avance, une partie de la combustion est mal exploité.

A noté que si l'essence a plutôt tendance a faire une "explosion" vive, l'éthanol a une combustion plus lente, avec un front de flammes qui ce déplace a une vitesse comparable a celle de la combustion du diesel. A la différence que l'on commande le moment d'allumage sur un moteur qui tourne a l'éthanol

En clair, sur un moteur essence on fout de l'avant pour faire pété avant l'auto-combustion (cliquetis) et sur un moteur éthanol, on fous de l'avance pour anticipé la "lenteur" de l'allumage et du front de flamme qui vas poussé le piston longuement comme sur un diesel, plutôt que de lui foutre une grande baffe a un instant précis comme sur un bloc GPL, ou a le poussé rapidement -mais pas longtemps- sur un moteur essence.

Du coup, prenant celà en compte, on comprend que si les courbes d'avance ce ressemble, elles n'ont finalement aucune valeur idéal en commun, et chaque degré d'avance / point d'allumage doit être choisi pour des raisons très différente selon que la carto d'allumage soit pour moteur essence ou éthanol ou GPL.

Pour l'avance,
Si yen a peu de base en mettre ya que du plus.

Yen a déjà pas mal sur la plein charge de gestion de la XS 1.6L mais sa reste routier.
Pas mal aussi pour les appels d’accélération, les reprises, typique d'une gestion routière..
Sur les maps 12/12 de partiel.


E85 en utilisation route = 2/3° d'avance partout, à toutes les maps, d'injections partiels et
celle de pleine charge, et entre 20 et 30% de quantité de carburant en plus selon l'afr.

Sur le MP5.2 Il est possible de modifier la valeur lambda, le ratio, donc ont peut lui mettre un ratio E85 !

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j'ai bien reprit 1s sur le 0 à 170, donc 20s > 19s ou 19.5s > 18.5s.
C'est la bobine L4 et le sol sec !



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Valeurs d'avance en maps 16x1 pleine charge OEM 106 XS phs2 90ch SP95/98
(palier régime OEM)

Palier 800trs / Valeur1 : avance 4.5°
Palier 1420trs / Valeur2 : avance 9.75°
Palier 2000trs / Valeur3 : avance 13.5°
Palier 2240trs / Valeur4 : avance 18°
Palier 2800trs / Valeur5 : avance 18.75°
Palier 3000trs / Valeur6 : avance 18.75°
Palier 3400trs / Valeur7 : avance 19.5°
Palier 3760trs / Valeur8 : avance 21°
Palier 4000trs / Valeur9 : avance 21.75°
Palier 4240trs / Valeur10 : avance 21°
Palier 4520trs / Valeur11 : avance 21°
Palier 4760trs / Valeur12 : avance 21°
Palier 5240trs / Valeur13 : avance 23.25°
Palier 5480trs / Valeur14 : avance 23.25°
Palier 5880trs / Valeur15 : avance 22.5°
Palier 6240trs / Valeur16 : avance 24°

La valeur 16 sert à rien car le rupteur est au même moment +/-...
D'autant que avec le AAC ref "6" la PMAX est à 5600trs...



Valeurs d'avance en maps 16x1 pleine charge modifié via Jacques ya 2 années ~ Full E85, passage banc 130ch à 7000trs
(palier régime non touché donc OEM mais rupteur à 7600/7800trs)

Palier 800trs / Valeur1 : avance 10.5°
Palier 1420trs / Valeur2 : avance 15.75°
Palier 2000trs / Valeur3 : avance 19.5°
Palier 2240trs / Valeur4 : avance 24°
Palier 2800trs / Valeur5 : avance 24.75°
Palier 3000trs / Valeur6 : avance 24.75°
Palier 3400trs / Valeur7 : avance 25.5°
Palier 3760trs / Valeur8 : avance 27°
Palier 4000trs / Valeur9 : avance 27.75°
Palier 4240trs / Valeur10 : avance 27°
Palier 4520trs / Valeur11 : avance 27°
Palier 4760trs / Valeur12 : avance 27°
Palier 5240trs / Valeur13 : avance 29.25°
Palier 5480trs / Valeur14 : avance 29.25°
Palier 5880trs / Valeur15 : avance 28.5°
Palier 6240trs / Valeur16 : avance 30°

De 6240trs au rupteur ont reste sur la dernière valeur donc la val16 de 30°.

Valeurs d'avance en pleine charge modifié moi même (palier régime modifié)
config moteur Janvier 2022 ~ Full E85

Palier 1020trs / Valeur1 : avance 10.5°
Palier 1740trs / Valeur2 : avance 15.75°
Palier 2300trs / Valeur3 : avance 19.5°
Palier 2700trs / Valeur4 : avance 24°
Palier 3100trs / Valeur5 : avance 24.75°
Palier 3340trs / Valeur6 : avance 24.75°
Palier 3660trs / Valeur7 : avance 25.5°
Palier 4060trs / Valeur8 : avance 27°
Palier 4380trs / Valeur9 : avance 27.75°
Palier 4780trs / Valeur10 : avance 28.5°
Palier 5100trs / Valeur11 : avance 29.25°
Palier 5500trs / Valeur12 : avance 29.25°
Palier 5820trs / Valeur13 : avance 30°
Palier 6140trs / Valeur14 : avance 31.5°
Palier 6540trs / Valeur15 : avance 33°
Palier 7000trs / Valeur16 : avance 33.75° (PMAX à 7000trs)
Rupteur à 7500trs.

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valeurs d'avance allumage des maps 12x12 de partielle (OEM)
valeurs palier régime


Les 12 maps d'avance allumage en charge partiel OEM SP95/98 XS~VTS 90ch:




Ici en photo, les valeurs palières d'injection partiel,
noté la dernière valeurs palière qui sert à rien car le rupteur intervient avant ,
Et de tout manière si vous en êtes là, à ce régime, vous êtes déjà en pleine
charge à plus de 165° d'ouverture papillon, potard à toc.....

C'est bien le potentiomètres que j'ai le problème, et ses fil

> Potard non décaler, droit, 0.55v = maps ral
> Décale un chouillat, + de 0.55v = passage en map partiel 12x12 !
> fil mal inverser = tension signal de retour calculo mauvaise ..


Malgré ma platine, sa va pas coter fil, et cela H24..depuis mi 2019..
J'ai pus m'apercevoir de cela avec le new potentiomètre MM de XU7J4 (gestion Bosch MP5.1 sur se XU)
et mon multimètre.

J'ai plus qu'à me refaire une bonne platine alu qui décale parfaitement le potard, a la bonne tension.
et à tout re-mappé



Autre chose:
Pour éviter les problèmes de ce genre, c'est pour ça qu'il faut Tuner pro RT et émuler avec un Dip28,
car comme cela ont peut voire en direct où on ce situe, et évolue, et comprendre 10x plus vite la/ les couilles.
Vive l'émulateur.

Bravo !!

Heureusement que tu n'a rien lâché car cette petite conneries de capteurs t'en n'aura quand-même bien fait baver.

Aller courage, c'est la dernière ligne droite pour faire la carto, faire tomber les chrono et sortir les watts sur banc

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Je met en photo mes maps injection partiel 12x12 entre origine et modifié avec le duty-cycle.
(Je suis tjr en 220cc 4jets, régler pour 5.5b, 220cc avec 5.5b = 297.8cc/min)

L’intérêt c'est de pouvoir mettre le potentiomètre au mieux, ni trop proche/ déjà sur le point de rotation
du volet = maps ral > maps partiel.. et ni trop éloigner du point de rotation = écart de fonctionnement entre l'actionnement
du volet et l’actionnement du potard= trou en roulant sur la route entre la maps
de ral et de partiel, c'est au dixième de millimètre que cela ce joue pour être au mieux.

Sinon il faut s'amuser à faire 2/3/4/5... platine

Ok je vois l'idée pour le potard.

Le post repart, je suis de nouveau sur ma gestion, le post est à jour complétement,
j'ai supprimé ce qui est plus actuel, le post étant en évolution, plus j'apprend et j'en trouve plus les choses évolue

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Attention, les prises de tension ici sont valable que avec le faisceau et le calculateur de 106 XS phase2,
1.6i 90ch de base.
Je n'ai pas inverser de fil ! Orange > orange, Gris > gris, Marron > marron.
Je me suis remit sur les positions normal 1/2/3 ou A/B/C pour le potard Magnetti.
Mesure position pied lever à chaque fois, volet fermer.

Ma valeur tension dans mon calculateur pour être en map de ralentit est de +/- 0.50v.
Je ne sais pas le seuil exacte permissif de tension avant de passer en map 1x12 de partiel sur les 12x12,
0.55v ?? 0.6v ??

Tension relever avec le potentiomètre de XU7JP sur le papillon de rallye 1.3L (plug & play)
en position volet fermer: 2.19v



Tension relever avec le potentiomètre 1.3l rallye sur le papillon de rallye 1.3L
en position volet fermer: 3v



Tension relever avec le potentiomètre Bosch 0280...003 de 106XS phs2 sur le papillon de XS 1.6L phs2
en position volet fermer: 0.47v



Tension relever avec le potentiomètre Magnetti de TU5JP NFZ 1999
(L3+ de dernière génération avant le L4 NFT TU5JP+ type saxo 100)
90ch de 306 phs2 en position volet fermer sur le papillon de TU5JP NFZ L3+ 1999: 4.47v..



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MAJ 05/06

Pour mon ancien pc portable Futjitsu Siemens, un écran XGVA d'occaz est arriver
Trouver sur LBC apres 1an 1/2 de recherche (introuvable sur la toile), l'ancien écran était HS à moitier.

MAJ 10/06

Le Futjitsu repart, je pense lui prendre une batterie sur Amazon, l'actuel tient que 30/40min seulement.

C'est une bonne chose de faite !

De mon côté le papillon du TU3JP déconne, avec les mêmes soucis de capteur...

Suite,

Je me fait 2 cales pour mettre le papillon de XS (avec le volet de TU5JP+ / XSI 1.4L sans perçages),
sur le plenum de rallye.




La complexité de cette cale c'est:
1/ L'entrer du plenum est en 55mm
2/ La sortie du pap est en 52mm
Attention je ne parle pas de la dimension du volet, qui à rien à voir pour la cale,
mais bien de la sortie du pap et de l'entré de la pipe d'admission.
3/ Le papillon de XS/XSI ne peut pas se posé directement sur la cale
(son systeme d'ouverture volet gêne la pose, touche la cale),
il faut donc en faire une deuxième, a mettre sur la 1er, ou faire en 3D une pièce
d'un bloc, pas possible pour mou j'ai pas de machine 3D.


Le but de cela est d'avoir le potentiomètre d'origine, en position origine, avec le branchement d'origine

Si jamais je trouve un potentiomètre plug & play pour le papillon de rallye 1.3L, avec les bonnes tensions,
je le remettrai

Donc là je passe d'un volet de 54mm à un volet de 50mm, c'est pas trop grave car le volet en 54mm
ne servait pas des masses entre 70 et 100% d'ouverture (trop gros pour rien surtout usiné comme le miens ).
Je vais tout de même simplifier le papillon de XS au maximum

Si je trouve ou régler avec exactitude la data pour l'ouverture pap (angle °/ tension), je pourrai
remettre le pap de rallye avec le potentiomètre de XU7JP par exemple..
A suivre je suis dessus.

Ici en photo le papillon de TU5JP NFZ 90ch 1999 (L3+, les derniers L3 avant les L4, ils ont reçu du matos de L4 !)
de 306, je vais lui récuperer son volet sans perçage.
HS mais au passage: ce papillon est vraiment pas fait pour un usage sportif vue ça cale avant et arrière volet
J'ai mesurer que l'air commence à bien passer que à 90° d'ouverture, soit déjà la moitié de l'ouverture
= pap route/ routier ! Avec la data régler en conséquence derrière !
Donc un tel pap, si vous le simplifier au max + usinage = vous êtes dérégler à
différentes plages/ moment de fonctionnement si vous re-régler rien...



J'ai ouvert le potentiomètre Magneti Marelli, d'origine de 1.3L rallye, pour voir son interne,
comme j'ai fait avec le potentiomètre d'origine de ma XS, le Bosch 0280...003, et comprendre le pourquoi du comment.
Pourquoi 0.47v sur l'un et pourquoi 3v sur l'autre.
L'interne de celui-ci est avec un bande type "pellicule".
Ont peut observer et mesurer sur cette bande un résistance céramique imprimer
(bon terme d'usage ??) de 1.3k-ohms,
qui complémente le reste sur la bande qui fait que de base, en position ralentit/ pied lever, papillon fermer donc,
le signal voltage de retour pour le calculo est que de 3V et pas moins avec ce potentiomètre MM.



Ici en photo, le (1) est l'arrivé tension + 5v, le (A) est la terre, le (2) est le retour info calculo.

Gros taff que tu effectue sur ses plaque d'adaptation, c'est vraiment pas mal !

Un pap de 50 préparer devrai être efficace sur un moteur cette cylindrée avec ton niveau de préparation.

Effectivement le pap d'origine TU5 "L4" est conçu pour l'économie de carburant et la douceur de fonctionnement sur la première moitié de la pédale d'accélérateur. De manière empirique ont pourrai presque comparer ça a un carbu double corps non synchronisé, qui ne laisse pas entré beaucoup d'air jusqu'à ce que l'on enfonce vraiment l'accélérateur.