Bien joué pour ce montage Peux-tu décrire le comportement moteur aux différents régimes, que tu as pu observer durant tes essais? genre plutôt linéaire, ou avec un(des) pic(s) de couple ect..

Merci

Je vais te le décrire avec ma config et + :

Actuellement octobre/début novembre 2019:

> creux en dessous de 4000trs mais "charge" quand même grâce au RV de 11.6/11.7 et la pression
d'essence forte de 6bars ! ,mon admi,tulipe, etc (ram air),L'E85 coupleux et froid aide aussi.

Couple max de 2 a 6000trs ensuite chute,mais la puissance croissante arrive a se moment la,
le transfère s’opère et je le sent de suite sur route, puissance élever de 6500 à
7500trs (pmax), rupteur a 7800/7900trs, régime max sans rupteur 8200trs,
le bloc regul tout seul de lui même,c'est sa saturation max .

Pmax de 135/140ch actuellement, au mieux le 0 à 170/180km/h en 19.2s presque
1s de mieux qu'un clio4RS de 200ch même avec son lunch contrôle !
Alors que je suis en boite longue et VM lourd stock de 5.6kg, la boite longue m'aide d'un coté a "tractionner"
et a pas passer un rapport de plus sur se chrono de vitesse DA,
se qui va devoirs être le cas avec la 16x65 (sa sera 180 fond de 4e en 16x65 alors que la je suis
fond de 3e^^) le gain que j'ai actuellement est de l'ordre de 1.5s
grâce a ses que 3 vitesses (2 a passer), 1.5s que je vais perdre avec la 16x65
a cause de 3 vitesse a passer (la 4em), mais re-gagner grâce
a une monté en régime plus rapide (pont/couronne et pignonnerie plus courte
demandant moins d'effort a faire entrainer la voiture donc).

De toutes façon le bloc va passer sur banc tkt grosse vidéo la dessus.
En boite 16x65 et cardan neuf avec palier,VM ultralight, je vais même alléger la poulie d'alternateur
en acier pour grappiller 50/100grs, light is right
(pour rappel grâce a du gros allégement la kit-car 1.6L rallye phaseII a 160ch a que 7600trs,
la légèreté décale tout vers le bas,du gain donc,contrairement au poids qui lui décale tout vers le haut
et fait prendre du régime, C'est bien ou pas sa dépend de se que ont cherche encore une fois.
Perso faut du couple,c'est le couple qui fait accéléré et non la puissance pure, les choses sont ainsi.

Prise de régime plus élever = temps supplémentaire nécessaire et + sa prend de temps,
plus c'est de la perte
faut tout arracher en 2s comme un dragster




Il se peut que mon bloc sorte + de ch et n.m, car avec la prepa en chambre de combustion de la culasse de la XS,
j'ai simuler de la lever en dégageant le pourtour des soupapes, donc avec mon AAC de 10.8/10.9mm de lever,
j'ai en realiter autant qui passe que par exemple avec un AAC de 13mm de lever ! sur temps
cour en ° (270°) donc > couple et accèl !!!!!
J'ouvre la culasse de la XS avant de la passer sur banc actuellement, j'ai rien dis encore mais
je lui saute les guides x8/ bossages de guides,angle coté echap et je la re-surface peut etre de 0.5mm
se qui me ferait 3mm de surfaçage en tout et un RV Entre 12 et 12.5 pour compenser la décompression
créer avec l'usinage en chambre, Je sent clairement que je peut monter le RV .



Plein de trucs sympa a suivre



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Mon AAC actuel est prevu et donnée pour 0.30/0.30 de jeu culbuteur,
de part sa conception et plus précisément de part sa rampe de silence (départ d'angle de cam/ouverture de l'angle)
Ils considère cat cams que de part les cams usiné pour celui ci,le calage adéquat est 0.30/0.30 de jeu culbu,
cependant ont peut quand même gratté des degré sur sa rampe de silence en photo au bout des flèches, mais attention :
La rampe de silence se situe avant le réglage de l'aac, en le J-0 ou 0.01 et le jeu culbuteur de 0.30 requit.

De serrer plus ont gratte quelques degrés, de l'ordre de 4/5°.
Mon AAC 269°/269° est donc calé ont va dire a du 275° réel si je m'amuse a mettre 0.15 partout,photo :

(ne pas faire attention au fleche en haut et au bcd entouré, c'est autre chose,j'y revient plus tard)




cependant :

Mais qu'est se qui se passe ensuite ?
Qu'est se que sa influe ?

De serrer l'échappement au réglage culbuteur,en rouge en photo,flèche rouge,
l'échappement s'ouvre plus tôt logiquement (° = temps), sa décomprime donc
la phase en cour
= perte de couple en bas régime,décalage de se couple perdu sur une plage supérieure de régime,
Ont décale les plages vers le haut donc,et le fonctionnement moteur adéquat vers du régime supérieure
(perte de couple a bas régime)
sa a aussi une influence sur le croisement, car le temps de croisement est plus long, toujours le même en hauteur
ou se situe les soupapes mais les temps sont plus long, la même chose que expliquer plus haut se passe.
Le piston dans cette phase de croisement ré-aspire donc du gaz d'echap pendant qu'il aspire /admet le flux d'admission.
Alors sa décomprime et apporte de la puissance a haut régime si toute la config moteur le veut bien et même le demande (bridage)
mais sa comme dis plus haut décale tout vers le haut.
Du gaz brulent est aussi re-absorbé (variabiliter du bruit a l'echap avec un AAC= tourne comme une patate)
c'est modification joue sur "la force/l'entrainement" de l'équipage mobile,piston vilo etc...
vitesse de rotation,force exercé dans les phases,globalité qui en résout
en calcul cumulé.
Un atmo creux pompe moins de flux a l'admi il en résout quoi !? c'est le serpent qui se mort la queux,
il faut monter le RV (et les incidence qui vont avec,tout est lié c'est une chaine d'ensemble,
mais qui a un sens de chemin quand même)
La meme chose se passe en evacuation, la soupape d'admi s'ouvre encre plus en temps
de croisement donc du gaz brulé va dans l'admission ! jusque derriere le volet du pap,
retirant de l’oxygène froid et fraie,réchauffant l'ensemble des pièces au passage.


Qui a déjà eu un retour d'explosion par le pap ???
eh oui oxygène + reste de carburant en admi + gaz d'echap brulant qui s'infiltre = explosion en admi,
vous avez déjà du voir sa en drag, l'echap et l'admi qui explose en lunch contrôle de départ

En se qui concerne un réglage serré en admission (en vert au dessus en photo/flèche verte)
c'est assez idem, apres la phase echapp l'admi est deja ouvert depuis un moment,
sa met du flux d'echap dans l'admi (si tu as le reniflard vive la calamine dans le conduit d'admi et sur les queues de soupapes)
mais des lors le piston aspire dans sa phase admi et bien c'est plus décomprimé, le flux passe donc mieux.
La soupape se ferme aussi plus tardivement.
c'est du gain, surtout que la phase admi est la plus dure pour la rotation.
Il faut que chaque tours/rotation "aide" la rotation supérieure, c'est le rendement moteur,
tout y est bon, il y a du productif et contre productif,il y a des choses qui creuse
le bas régime et rend le haut explosif et vise versa (couple/puissance).





BREF,
le mieux pour moi est de pas trop,voire pas toucher le jeu de l'echap
l'ami oui ont peut (se que j'ai fait actuellement)

(a mesuré/calculé/vérifier/examiner selon le type de AAC, même un origine enfaite)
Ont rajoute a cela que + tu as de RV + sa chauffe et les conséquences qui vont
avec (allumage/calage allumage a varié/chauffe piston,chauffe fût cylindre [vive
l'alu, la fonte .... = perte de perf mais = costaud] chauffe des soupapes,il faut de l'espace pour
pas quelle reste ouverte surtout celle d'échappement) chauffe des choses en frictions etc jvai pas tout faire...bon voila quoi

l'équilibre est toujours fragile tu met ici = tu perd la, et vise versa,
tu met une pièces perf,tu gagne la,tu perd ici, productif / contre productif,
trouver les bon compromis est difficile est demande beaucoup de connaissance et de ressentit.
*Mettre une ligne full libre sur une 106 s16 stock = contre productif,idem sur xsi,le bloc a pas besoin d’être autant libérer.
Quand tu veut libérer plus que sa admet,tu va a l'encontre du sens de fonctionnement moteur.
(Essayer un chrono avec et sans ligne vous allez être surprit, le bruit vous fait croire que mais en réel ???)
*Mettre une admi de rallye sur un bloc d'origine de xsi 1.4L ou 1.6L = contre productif,
et moi même la avec ma config, je ne l'exploite pas a 75% (vitesse du flux interne trop faible,
a cause du volume trop élever,et ce malgré des conduits idéal et bien plus court que sa rivale
en plastique très efficace en realiter ^^ a revoir en conception mais très efficace.
Donc vous voyez....

Diminuer le volume interne de la pipe alu de rallye = productif pour la vitesse du flux et une pression adéquat selon config.
Rétrécir ses conduits en les mettant en ligne au lieu du S = productif pour de la Pmax

etc....

Ma config actuel : inter de 1.1L, silencieux de 1.1L (idem 1.6L xs),decata sur base du tube d'origine (coupé/ressoudé)
juste le RC racing, et sa sort les watts, je libère la ligne = perte de perf,déjà essayer,idem la 406,idem la 306s16 déjà essayer par rapport a mes config.
Âpres attention, certaine ligne bride réellement ! sur certaine voiture (406 coupé v6 par exemple et ses 4 cata ^^)
Idem des admis des fois bride réellement.
S16/xs/xsi les bride d'echap : cata et PF a sauté le reste va.





Ensuite j'ai déphasé la poulie cat cams !
(oui c'est pas fini je suis le dieux du moteur,j’arrête jamais )

Non pas pour tomber pile sur le calage 108°/109° comme tout le monde croit que
c'est la le réglage optimum la puissance , Déphasé donc
pour re-apporter de l'avance dans le diagramme de rotation.
De tête je ne sais plus mais j'ai mis 5/6° d'avance,peut être plus
(a prendre en compte quand ont fait les empreinte piston forcement ^^ )
pour rattrapé le surfaçage culasse qui entraine une longueur de courroie de distri plus adapter a la tension requise a appliqué,
le tendeur doit plus tendre la courroie car elle se retrouve plus longue entre celui-ci
et la poulie,entrainant un déphasage automatic vers l’arrière (retard)
la poulie me permet principalement de rattrapé cela (le retard créer a la tension) et joué la dessus selon mes désires , pour ensuite re-mettre encore de l'avance, qui la pour le coup est de l'avance réel et non du rattrapage.
Les principe est sensiblement le même avec les poulies réglable d'origine de XU10j4RS,
tout le monde croit que c'est des poulies réglables et que tu peut jouer la dessus pour calé
ton aac alors que c'est des poulies réglable pour le calage en fonction de la tension, ils sont betes ...... mais le discours perdure tjr en 2019...
je dis plus rien sa sert a rien je perd mon temps perso.

Un pistard avec un 306 de 250ch ma encore sortit cela il y a quelques jours, j'ai rigoler intellectuellement et ensuite soupiré,pour ensuite coupé la discussion.






En réalité avec mon arbre je suis très proche du fonctionnement d'un 280°,
Voici le miens en petit palier en violet, si ont le compare a ceux que j'ai mis en vert
clair sur la 1er et 2e photo, je suis déjà mieux qu'eux en comparant les caractéristique
interne de c'est aac avec ma config :





En vert/violet, celui la sera a peu prêt idem au miens,
En orange l'uprag idéal du miens (petit palier oblige [photo1, photo2 gros palier])




Enfin voila quoi, a suivre,presser de tout remonter et être au passage banc,
passage banc que je vais faire ligne tel quel et avec le RC racing qui libère tout pour voire,



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https://www.youtube.com/watch?v=TOJVi9EsITI

> saxo 158ch en AAC 708, il met 13s pour faire le 70 à 170, je suis idem que lui, il a 158ch banc en 16S

1/ la partie de la soupape échappement qui est ouverte avant même que le piston soit
au point mort bas, pendant la fin de phase de poussé âpres explosion,
il y a donc un coupure de la poussé a cause de cet décompression/pré ouverture.

2/ la rampe de silence entre le j-0 et j-0.30 jeux culbuteur,j'ai mis les deux trait
rouge pour montrer l'incidence de serrer ou pas

3/ 7mm,cela correspond ou se situe la soupape en lever d'ouverture par rapport
au PMB (bdc)
Du PMB au PMH la soupape est donc déjà ouverte de 7mm pour le tout début d’évacuation

4/ la course du piston du PMB au PMH

5/ le croisement de la course du piston qui remonte déjà alors que la lever de soupape
continue d’évoluer vers son ouverture max.

6/ important:
la fin de fermeture de la soupape d'échappement, qui croise donc le début de la lever de celle d'admission a
1.80mm et continu de se fermer alors que la soupape d'admission continu de s’ouvrir
pendant la zone que j'ai haché, pendant tout se moment en rouge haché, et bien
le piston commence déjà a descendre et donc re-pompe du gaz brulant,pendant qu'il admet les gaz fraies.
Si ont compare a la course du piston en chiffre n°9 a coter qui admet en redescendant,
ont peut voire que la soupape d'echap reste ouvert un bon petit moment ^^

D’où pour moi le fait que les rampes de silence echap, il faut pas y toucher.
Pour chaque aac il faut se faire se type de graphique pour bien comprendre car le
graphique cat cams d'origine est pourrit.

7/ le début d'ouverture de la soupape d'admission,haché en bleu, qui commence
alors que la course de vilebrequin monte encore vers le PMH,et que la soupape d'échappement est ouvert
(en fin de fermeture),du gaz d'échappement brulant vient donc en admission.

8/ La fin de fermeture de la soupape d'admission,
qui donc reste ouverte un long moment pendant la phase de compression

(Vous comprenez toutes c'est phase d’où plus ont a un gros aac plus il faut mettre du RV ?
Que tu peut donc ne pas marcher en mettant comme sa un 280° sur un bloc quasi stock ?!?)
Le dessin est claire et je met pas tout encore ^^
> Pendant 49° de 6.90mm a 0.30 ou celui que vous avez mis a sa rampe de silence admission.

9/ la course de piston/vilebrequin d'admission, du PMH au PMB,descente donc.

10/ le croisement de la course du piston/vilebrequin qui fini de descendre vers le PMB alors que la lever de soupape d'admission fini
sa fermeture.
de 6.90mm a 0.30 la fermeture max du gaz d'admission air/essence est repousser dans les conduits
d'admi/plenum jusque derrière le volet du pap, ou pap ouvert l'onde de rebond va carrément vers l'extérieure,
ont peut la sentir a la main devant son système d'arriver d'air .
(Comme ont peut sentir le pompage du gaz d'echap a la main en sortis d'echap [tourne comme une patate])

11/ la rampe de silence admission

12/ la lever qui reste a être effectué pour être en
lever max au croisement de début de monté du piston vers le PMH pour la soupape d'echap,
ou celle d'admission : la lever qui est deja redescendu au croisement avec la fin de la descente du piston/vilebrequin .


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On peut voire le travail de l'ensemble.
C'est intéressant de comparer avec un AAC d'origine de xsi 1.4L ou XS 1.6L
On peut voir l'importance des différent système d'admi ou d'echap,le travail des forme a y effectué,
libérer ou pas, idem l'echap libérer ou pas,garder de la pré compression,
ram air en admi/4pap incidence ou ???

etc....


j’espère pas avoir fait de fautes, je me re-lirai se soir

Ben dis donc, heureusement que je n'ai posé qu'une question! T'es un ouf PF^^
Merci, on apprend plein de choses ici

Plus loin ont peut même voir sa :



1/ le calage a "normalement" respecter en théorie,
ici 108°/109° (108.5° )...
Si ont fait comme dise les préparateurs et autres, ya deux manière de vérifier si ont est bon
D'origine il y a la clavette donc, mais si jamais :

> Piston au PMB avant la phase d’évacuation (a vous de choisir le bon piston dans le cycle)
Comparateur avec support sur une coupelle,celle de la soupape d'echap donc,
vous devez déjà être a 7mm comme en schéma, comme indiqué de lever.
Si oui vous êtes donc a 108° (calage culbu a respecter ou prendre en compte
si vous l'avez modifier)


> Ou sinon vous vous mettez au comparateur au pic de lever, alors la sa me fait bien rigoler car
la "pointe" d'une cam est bien est jamais pointu... donc tu peut etre a - 10° ou a + 10° rapidement,
Donc ceux qui dise "le degré pret" allez
Photo pour illustré la rondeur de la tete de cam non en tete:


(bon si ont veut vraiment vraiment etre au ° pret ont peut mais acroché vous ^^)
Vous mettez ensuite le disque a 0° niveau vilo et il faut que vous arriviez au PMH a 108° au disque en bas.
Même piston,même cycle/phase .

2/ le temps d'ouverture de la cam echap
3/ le temps d'ouverture de la cam admi

4/ En jaune se qu'il se passe si ont s'amuse a mettre de l'avance ,et vise versa si ont met du retard.
(en photo de l'avance)
Compliquer a gérer avec un 8s, tout est sur le même AAC..
L’idéal est plus de joué avec le jeu des culbuteurs que la poulie.
Par contre sur 16S genre J4 ou RS, tu peut mettre de l'avance a l'admi et retarder l'echap par exemple.
En clair tu fait se que tu veut selon tes envies .

Le prochain truc,angle d'ouverture,tarage et vitesse .



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Suite XS,


Mise a jour page 1:
viewtopic.php?f=110&t=29521&p=593989#p593989

Je re-démonte la culasse, et voici se qui va être fait en plus du reste, et il faut sa soit opé très rapidement (cause smi) :

New prépa culasse mi novembre 2019:

* Meilleur usinage en chambre de combustion
* surfaçage de 0.5mm encore histoire de monter de RV de 11.6/11.7 a 12.5 j’espère
* suppression guide admi et echap ainsi que leurs bossage respectif
* nettoyage complet du conduit d'admi et de ses aspérité surtout avant siège
* cassage de l'angle dans le début du conduit d'echap (âpres le sièges vers la sortie)
* spy vilo coté boite neuf
* VM alléger de 5.6kg a 2.8 ou 3kg je sais plus
* poulie acier de vilo pour la courroie d'alternateur alléger
* boite en 16x65 (spy neuf)
* cardan neuf + palier sur le grand
* meilleur calage et avance de l'aac
* new filtre et huile
* contrôle de l'ancienne prepa faite
* contrôles divers

Suite XS,


yo, bon j'ai appeler oscaro, javai une pièces qui bloquait tout depuis 1 semaine et demie,
donc je l'ai supprimé de ma commande,comme j'attaque la xs maintenant.
Sa va donc arriver , et il m'en rembourser les fraies de port donc cool

A suivre.


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Suite XS, 21-22/11/2019,


J'ai mis le support moteur coté distri neuf, en felbi bilstein, l'origine etait bien HS (jeux)



Voici le bloc ouvert âpres 10000km de route et ma première prépa de mai 2019
que ont peut retrouvé a partir d'ici :

viewtopic.php?f=110&t=29521&start=140

et ici pour la description:

viewtopic.php?f=110&t=29521




1er problème détecter , voyez :

ordre des photos : cyl 4/cyl 3/cyl 2/ cyl 1 (haut vers le bas)







Que c'est il passé :

1/ j'avai tester les empreintes cyl1 et tout les cyls : nada,idem a la patte
donc sa touchait pas.
Pourtant la sa a bien touché

> 2 choses me viennent a l'idée :
1/ affolement de soupapes mais le AAC ne nécessite pas de ressort a tarage plus ferme
a la vue de sa lever de 10.8/10.9mm
2/ sa a toucher a cause de mon déphasage avec la poulie cat cams, pourtant j'ai bien tester 2 cycles,
et rien a la mains...
3/ mauvais dessin de mes empreintes, et a y regarder de pret il me semble belle et bien
que sa soit cela la cause,
J'ai donc merdé

J'ai vérifier les soupapes d'echap,elles ont rien,nada,étanchéité OK ,
sa a du arriver au démarreur la premier fois (J'ai plus en tête si un bruit était
survenu lors du re-demarrage âpres prépa,sa date).

Honnêtement, quand je regarde la tronche de mes empreintes faites en mai dernière si je ne me trompe pas,
je trouve que j'ai fait vraiment de la merde
sa me plait pas,sa m’énerve


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En se qui concerne l'usure cylindre, en cote, L et l , ainsi que l'ovalisation,
sa va
A l'alésometre interne,je suis encore dans les clous et forte heureusement ^^,
j'ai du perdre 0.01 par rapport au dernier démontage, idem en ovalisation
(78.52 au lieu de 78.51 par exemple)

Sa laisse imaginer une idée d'usure a la longue de :
> 10000km 0.01 centieme de perdu
> 100000km a se train la = 0.1 dixième de perdu = fût de cylindre hors cote ou pas a voir dans la RT
En sachant que mon bloc est plus tout jeune (247/248000km).

Ont peut vite imaginé que un bloc qui prendrai sa pmax vers 8200trs,rupteur vers 8500trs,
l'usure serait double
Et plus de régime encore = plus d'usure .

J'ai pas mesuré les pistons car monté, et je vais pas le faire de toutes manières .
La segmentation est d’origine, idem, pas de verif car piston monté, j'ai pas d'huile sur les fûts des cylindres donc c'est good .
Je verrai bien si j'en paye le prix plus tard a mes risques et périls j'assumerai .

Voici les prises d’alésages :

1/ La partie neuve, sur le haut encadré en jaune, non frotté donc par le piston ou segments,
78.49mm




2/ La mesure de haut en bas cylindre 1 coté distri :
78.52mm, a mis hauteur en interne.




3/ La mesure en largeur, a mis hauteur, 78.51mm




Rien a déclaré coté rampe culbu



La culasse, niveau conduits d'echap sa donne sa:
Un conduit est plus blanc que les autres,cependant les 4 bougies ont la même
couleur marron clair,sans êtres beige et virer vers le gris/blanc
(trop pauvre,et dangereux avec 11.6/11.7 de RV !), idem les chambres : marron claire.
Mon AFR est donc goog, mais pourquoi se conduit est t'il blanc ? un joint de queue de soupape plus étanche que les autres ???
A élucidé !



Les chambres sa donne sa:
> rien a déclarer niveau JDC
> aucun pics de chauffe, NADA
> Même sur les fameux rebord de la chambre pas adapter a du 1.6L comme je dis
en vidéo mais a du fût de 1.4L 1360cc, nada !
> Étanchéité soupapes ok

Enfaite tout est ok .

La légère calamine est venu bouché mes irrégularité d'usinage donc c'est nickel, encore une fois, comme convenu
("bob le préparateur" et ton polissage âpres usinage,car mes usinage sont pas beau : by by )
> Les irriduims en grade 8 , idem NADA, écartement a 0.7/0.8 partout niveau électrode .

Je vais pour cette hiver essayer du grade 7 plus chaud,
je vous dirai se que sa donne




Ont peut voir ici sur les 2 photos, les fameux rebord sur lequel le flux poussé par le piston qui
remonte vient buté dessus au lieu de se diriger dans la chambre,
comme je dis dans mes vidéos de prépa culasse,cette chambre est une chambre de 1.4L (ax gti de conception de base) mis sur du 1.6l .... , rebord qui
peut entrainer un JDC avec un gros RV ou piston plat ou bombé trop proche,
comme le plan de surface des chasse selon le type de piston et RV (squich a revoir donc).
a faire gaf sa surtout !!!
Moi avec mon piston creux c'est bon sa passe, meme avec 12.5 de RV sa irait .





Ici se que je vais faire comme modif pour cette culasse de ma XS :

1/ se marquage que j'ai fait correspond a l’anneau coupe feux du JDC = 79mm,
le fût de cylindre lui est en 78.5mm.
2/ se marquage que j'ai effectué vous permet a vous tous de voire et constater se que
j'explique plus haut, le fameux rebord !, qui gène bien car prend de la calamine .

Les partie au marqueur noir vont être supprimé, et les parties en pointillé augmenter.
Sa va entrainer un baisse de RV de l'ordre de 0.2/0.4, je cherche une solution pour compensé cela actuellement,
un nouveau surfaçage de ma culasse est pas envisageable, pourquoi ? :
Le volume retirer y serait moindre et plus assez intéressante, encore 0.7/0.8mm et la machine
touche le siège.
Quand a l’intégralité structurel d'elle même, j'irai dans l'inconnu (fissure ou fissure pas )

Alors peut être des pistons plat plat de 106 s16 ???
sa m’embête beaucoup de ne pas avoir mon mig alu, car j'aurai remplis le creux de mes piston !!!
Ouai carrément^^ comme je voulai faire sur mon bloc XU10j4r 135ch de la 406 coupé,
vous pouvez retrouvez les post , j'en parle dedans, solution rapide et grave éco ^^





A suivre.





.

Suite XS,


Mes pièces sont arriver, et j'ai commandé le jdc 0.62 qui va manquer dans dans cette commande.
De quoi bien avancer
Je vous met cela en photo.



Et déjà a la maison :
- La barre de biellette de direction
- Rotule G/D quasi neuve
- Amorto arrière B6 idem
- mousse de filtre habitacle neuve
- Cardan gauche et droit + palier neuf

L'embrayage si besoin est la aussi, manquerai juste un câble neuf,
Le new jdc en 0.62 arrive demain soir.
et je doit en oublier je vérifierai plus tard et je mettrai a jour ici

Les 3 supports sont déjà fait.

L'inter dévil et le decata dévil sont la aussi, c'est pas ceux de la xsi, j'en ai récupérer des autres,
J'ai donc en double decata dévil et inter dévil

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En se qui concerne mon histoire de RV, je prend ma décision se soir :
> je laisse tel quel et je vais tomber âpres modifs vers 11.3/11.4
ou
> je met des piston/bielle de 106 s16 plat plat

Piston 106 s16 = 4/5ml de re-gagner (en comptant les empreintes bien sur car sinon je re-gagne 7ml direct).
Se qui va me faire remonter a 12/12.2 a peu pret de RV

Sinon piston de tu5jp+ (306 100ch L4/saxo vts 100ch) ,
donc changement de bloc directe ???
J'ai plus les idées clair la ^^

https://www.youtube.com/watch?v=ixvE79yAeCc

1/* et 2/*
j'y ai cru aussi pour le couple mais a bien y regarder il y a rien pour le couple mais tout pour la puissance^^


2/* Oui c'est normalement possible de tourner en culbuteur rouleaux et de re-regler derrière,
de toutes façon sa sera obliger,obligatoire (Pompe et injo idem ).


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Un test de mesure avec un aac de xsi va arriver:
Je vais mettre en rampe culbuteur 2 culbuteur patin et faire un graphique comme le fait cat cams,
disque au vilebrequin, graf 1.
Ensuite je refait la même,avec le même aac mais en culbuteur patin, graf 2.

Ont pourra voire la différence de travail entre les deux, je mettrai les résultats dans le post.
Niveau précision, le graphique sera pour la lever au millimètre,et les degré 2 par 2.
Ont retrouvera le post dédié en partie racing, le graphique sera plus détaillé que ceux de cat cams.

Je mettrai a jour au passage le post dédié si ya des infos plus d'actualité/fausse , idem moi se que j’aurai pus dire.
Cette histoire de rouleaux me prend la tête, avec ces graphiques je vais la régler a tout jamais ^^

Un pourra superposé les grafs et voire la différence


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3/* exactement, si javai eu des pistons xsi 1.6L , il y a en volume de creux
que 2.8ml ! moi au départ 7ml !
C'est 4.2ml de différence m'aurai effectivement éviter le 2e surfaçage de 1mm,
pour me faire en totalité en MAI dernier 2.5mm .
Car avec le 2e surfaçage je suis passé de 27 ou 28ml en chambre (je sais plus) a 23ml !
Âpres trouver des pistons de XSI 1.6L .....

Âpres bon aujourd’hui,mi novembre, le surfaçage culasse de 2.5mm n'a posé aucun problème particulier.
Je pense être le 1er sur le forum depuis 2004 a avoir retirer autant.
c'est fiable,sa bouge pas


4/*11.5 de RV pour le 645 effectivement c'est juste, comme toi j'aurai dis 12 .
> Tu avait surfacé de combien ta culasse ?
> JDC fin ?
> piston en creux de 2.8ml de xsi 1.6l ?
> chambre stock ?

Comment tu as fait pour conclure a 11.5 de RV ? (peut-être que tu a mis les photos ,
et calcule dans ton post je ne sais plus)


5/* Manque d'essence,trop d'air



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Suite XS,


Pourquoi je suis revenu en arrière la dessus, sur le message de Cortnzs1 ??
Car je suis retourner en arriere sur mon post, et pendant un moment j'avais dis que j'avais que 11.6/11.7 de RV avec le bloc de la XS .

Et hier soir j'ai reprit mes volumes exacte avec le plus de precision possible,
Volume chambre : 23ml
Volume creux piston et empreinte : 8.5ml
Volume JDC fin 0.62 : 3ml

Calcule:

396.75 + 8.5 + 3 + 23 =
396.75 + 34.5ml =
431.25 / 34.5ml = 12.5 de RV

J'ai donc rouler sans le savoir depuis Mai dernier avec 12.5 de RV alors que je pensai avoir 11.6/11.7 .....
Je suis donc retourner en arrière pour aller chercher l'erreur

Pour le moment j'ai trouver une erreur de 1ml en volume chambre, comme j'ai corriger
sur mes précédents posts.
Le volume jdc était bon
Le volume du creux du piston avec empreintes était lui aussi bon

Où je me suis trompé c'est l’énigme...
Un étape ou contrôle a du m’échappè, vous voyez sa va très vite, une étape de sauté ou un contrôle
et sa fiche tout de suite le désordre dans une prépa.

Je rappel bien avoir prit mon volume chambre âpres le 2e surfaçage,donc ou est l'erreur ???

J'avais donc un bon RV, celui que je voulai des le départ en Mars derniers avant la 1er prepa .


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Il est encore donc plus intéressant de constater le résultat culasse ouverte actuellement
ayant rouler avec 12.5 de RV et mon AAC 268/269°


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J'ai trouver cette vidéo sur la toile, même aac que moi, config par contre je pense moins poussé
que moi, a part une pièces peu être... mais quand ont regarde bien elle est inadaptée pour se genre de config alors...

https://www.youtube.com/watch?v=VUuvxrQGqmQ

141ch avec le même bloc et même AAC ! c'est prometteur pour moi
Il est en wossner forgé pour le RV et éviter les empreinte piston,
ont peut imaginer qu'il a donc au minimum dans les 11.8/ 12 de RV .
Il me semble qu'il est en 4 pap de 45mm, complétement inadaptée pour un tel AAC,
45mm x4 , a la limite il aurait mis 35mm x4 aller....

Je rigole si je sort idem ou mieux que lui avec mon système d'admission


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Niveau modif,
Je vais mettre des rondelles sous mes ressort d'origine,pour augmenter
le tarage de mes ressorts (je double enfaite les rondelles sous les ressort déjà existante).

Suite xs,


Bon l’état de bordel est déclaré dans le garage ^^

Au passage j'ai retrouver dans mon stock des coupelles assez récente SKF, idéal car les miennes
sont a vu d’œil usé,ya trop de jeu , par contre les buté sont OK, bien rigide.

Suite XS,


La boite est tombé dimanche matin, elle va avoir un gros nettoyage,ya 1/2mm de graisse dessus







Le volant moteur sa donne sa,voyez son poids, idem celui de la xsi 1.6l stock,
idem a nettoyé.



La différence de poids entre stock et alléger, voyez :



Un gros nettoyage du compartiment moteur s'impose, et du bloc moteur aussi,
il y a trop d'huile souillé,trop de terre sur la moquette de pavillon



Le spy de vilo fuyait bien lui aussi,
les fuites de se bloc était : joint de couvre culbu,spy vilo coté boite et spy de cardan x2.
Bien sur auparavant quand l'embrayage avait été fait sa leur est pas venu a l'idée de tout changé....



L'embrayage est bien est HS, enfin plutôt son diaphragme de mécanisme,
La buté pourrai faire encore faire 30/40000km,la garniture/le disque lui dans les 100000km.
Je met le neuf que j'ai, je regarde si nécessaire de faire le câble d'embrayage ou
pas, s'il est pas abimé en interne au niveau du frottement,re-huilé en interne sa pourra repartir sinon.
Il faudrait d’ailleurs que je tchek le câble de gaz ou que je me ballade avec un en secoure dans la caisse a outil.




Embrayage du 19/11/2010,payé 209€ HT ..
Au prix pro ou il la payer + reduc si compte au distri, il c'est clairement mis au moins 100€ dessus.
Changé en 3h30 selon la facture.... 1h45 de démontage/1h45 de remontage... faut il m'explique la
car moi au mieux c'est 3h de démontage et 3/4h de remontage sur une 1.4l 75ch par ex au mieux en speed,
La il était a 3 dessus assuré ou alors le gars marche au LITRE de caféine .

Pas de spy de cardan de changé
pas d'huile de boite changé
Pas de spy vilo de changé
Pas de câble changé
pas de nettoyage


Travail de
Il a juste eu l'idée de remettre le câble HS du bon coté au niveau de la barre de
biellette de direction, ouff,miracle
Mais pas de changé la barre coupé en 2.... va de sa responsabilité
si la barre c’était coupé par la suite,de ne pas avoir signalé/changé le problème

> 174879km > 249000 +/- : HS ( 74121km et déjà HS > LUK ,sans faire de l'idf en plus.. )
> 19/11/2010 > 1/12/2019 : 9 années de service

Si je compare avec le VALEO de la xsi, qui a fait 2008 > 2014 et dans les 70/80000km
aussi, la tronche a rien a voir !, par contre lui c'est la buté qui était fatigué et le système
anti-drible du disque qui avait prit du jeu, synonyme de gros "embrayement" (relâchement fort/burn/ etc... circuit).
Mais une buté et il repars assuré pour au moins 50000km !
Se qui est pas le cas de celui-ci ! pour moi le mécanisque du LUK est clairement de l'obsolescence programmé




A suivre,
la je nettoyai tout, ensuite je remonte la boite avec les éléments neuf,
Puis je tombe le carter d’huile, pour contrôler les coussinets/pistons/segments.

Il est fort probable que je mette 4 paires de segments neufs et 4 paires de coussinet
de bielle neuf.






.

La suite,


Démontage et nettoyage pompe a huile,contrôle crépine:



Du nettoyage de pieces:



Je refait la jointure de la pièces en alu qui tient le spy de vilo,
et le bloc au passage est complétement nettoyer, le new spy est monté
(j'en ai explosé un au montage ,heureusement j'en avais un en secoure )





Le VM light is right est en place, et L'embrayage est en place,
(et cette fois - ci dans le bon sens contrairement a mon erreur sur le JP4 )
parfaitement centré




Nettoyage châssis, et moquette de pavillon, une galère de plusieurs heure,
au chiffon,wite-spirit pour le châssis, brosse a dent pour le tapis et la terre
dessus, puis soufflage a la souflette derriere
30min a soufflé ensuite tout le garage car j'ai mis de la poussière partout dedans
(et je vais surement devoir recommencer).
Avec 5° dehors, soufflé le garage a pas été idéal/agréable



Je passa a la barre de biellette de direction , bloquer bien sur, meme avec une rallonge,
c'est la facom qui commençe a s'écarter
J'ai percer un petit trou dedans, lubrifiant rapide, j'ai laisser agir un peu, et op c'est venu:



J'ai remis le même écartement de chaque coté,javai prit des repaires avant démontage



Je passe a la boite, les deux fameuse bague en plastique qui s'use et provoque du
jeu dans la bielle de commande.
Comme dab, goupille/pion grippé car jamais demonter, j'ai chauffer : sa marche pas,
je fait donc un pré perçage dedans pour rentrer le chasse goupille.




C'est sortis :








La suite c'est remontage boite,avec son support,cardans controle piston etc...




.

Suite XS,



Problème 1:

Bon ba je re-démonte , je me suis rendu compte que mon roulement droit est HS,
Son jeux/usure a entrainer l'usure du moyeux.... donc moyeux droit HS, je ne peut pas remonter
un roulement neuf dessus donc.
(je comprend mon problème de vibration)

J'ai été en speed dans plusieurs mag hier soir, aucun a sa en stock, ou alors a des prix complétement exorbitant
a plus de 200€ unité alors que sur oscaro c'est en moyenne 40€ uniter....

Donc j'ai commander 2 moyeux sur le net, car autant faire les deux cotés maintenant.
Pour les roulements, je vais prendre les jambes de force de la XSI, j'ai les roulement neuf déjà dessus.

Provisoirement je met donc les JDF de la XS sur la XSI et vise versa faute de temps.



Problème 2:

Avec les b4 et triangle neuf, la XS est trop remonter en hauteur,pas possible, il me faut des ressorts courts
Le fait de prend les JDF de la XSI bien j'ai les ressort court déjà avec, et vue qu'il fallait de toutes manières
que je les re-demonter pour modifier mes histoires de buté d'amortissement, voire
passer sur du b8 sport court spéciale rabaissement, et bien comme cela sa fera d'une pierre deux coup^^.
Je peut donc sortir les B6 bilstein sport des JDF de la XSI et les mettre en vente en vue plus tard de B8 sport court spéciale rabaissement,
voir du combiné au pire B12 ou B14 jsai plus..... ont verra .


Dernier problèmes:
Les JDF de la XSI ont les goujons long noir scellé dessus (produit de fixation) et j'ai pas du tout envie de les démonter,
je passe donc en goujon au lieu des boulons, sauf que les ouragan de 206 s16 sont en porté plate, et
j'ai que des écrous pour goujon en porté plate.....
et par chance que derrière sur la xsi je suis en grosse cale de déport de 3cm avec sa propre visserie,
sa m’évite donc d'avoir a racheter des goujon long en acier noir (une blinde sur bps ou oreca)
Donc sa c'est good, juste la visserie donc a acheter avec des écrou antivol.




Résumer:
JDF de la XSI sur la XS,b4 bilstein de la XS dedans (je retire ses b6 sport),ressort
court bilstein -30mm, roulement neuf déjà présent,coupelle et buté neuve kayaba,
manque juste deux moyeux neuf pour compléter le tout et sa sera goog .

La XS risque pas de rouler avant mis/fin de semaine pro.... (samedi/dimanche 15decembre )


Autre chose :
- j'ai reçu le JDC 0.6 - good
- J'ai commander segments neuf et coussinet neuf
- J'ai commander les supports inférieurs de barre stab (en 18mm) introuvable sur oscaro, le mag me les a trouver (plus que 2 en France de dispo ensuite hors production en adaptable ...)
Dans d'autres marque adaptable il y avait pas/plus , hors production/indisponible.
Sa me rappel mes supports de la xsi, c’était idem, une galère

J’espère pas découvrir d'autre surprise genre problème de train arrière au changement des
amorto arrière pour mettre mes b4,
sinon train neuf direct je me prend même pas la tète pas le temps.

Suite XS,


Le carter d'huile complétement nettoyer, 1h dessus, jointure blanche d'origine
retirer,dégraisser et sécher, prêt a être remonté



Les piston sont sortis:



J'ai contrôler les coussinets ils sont ok, peu de trace de frottement, usures normales,
sa repars, j'ai fait mes perçages dedans pour apporter de l’huile :




Cylindre déglacé :



Le vilo, ses manetons sont nickel :
(a vu d'oeil, les masses sont plus lourdes que celle du vilo jp4 :/ )
un bon kilo de moins lui ferait pas de mal ^^ , je le ferai peut etre sur le vilo jp4 du bloc hybride de la xsi)



Et puis bien la boite de monter, petit bémol j'ai pas changé le spy du guide de buté/axe d'arbre,
j’espère pas en payer les conséquences par une fuite futur

(je vous cache pas que j'ai envie de re-démonter la boite ^^,car elle a 257000km)



A suivre


Les perçages dans les pistons arrivent


.

Bon ba jai casser un segments fonte du piston n°2, en le sortant de sa gorge...., pas de voiture semaine pro...

A moins que quelqu’un en IDF aurait des segments de 1.6l a me filer ?!?
car j'ai toujours pas reçu mes segments neufs, comme d'autres pièces tout est bloquer
avec les gréves.


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Suite XS, samedi 8/12/2019 :



Bon, pour mon segment cassé, ya plus que a attendre les neufs...
Sauciss xsi va généreusement me filer des pistons/bielle de xsi donc,
il se peut que fin de semaine je reçoive cela Merci a toi

L'idée ? monté le RV vers 13/1-1 avec ses pistons, âpres avoir vérifier sur le net, les segments
et coussinet sont idem entre xsi 1.6L et xs 1.6l
Bon âpres rien de sur c'est juste une idée,car c'est encore du temps et du temps...
et en se moment ya du gros changement pour moi en semi-remorque.




En se qui concerne la xs, j'ai donc procédé au changement des jambes de force,
Je me suis rendu compte que les B4 neuf a gaz sont plus dur que mes B6 sport
Mes B6 ont certainement pas le kilométrage que m'avais dit le vendeur, mais le double.... voire le triples.
Dixit 30miles..



J'ai décidé donc de les "finir" sur la XS, bien qu'il existe un service de reconditionnement
chez bilstein,j'ai pas le temps actuellement.
Et je doit passer en plongeur court, B8 donc pour compenser la hauteur de
ressort plus faible avec mes eibach devant.
Eibach donc j'ai la référence, il date de l’époque des "pro-kit" entre je dirai 2000 et 2010 .
Ouai il datent ^^



C'est soit des - 25mm ou des - 35mm pour xsi/rallye etc...
Sa va le faire tout juste avec les B6 (les plongeurs long des B6 ne tire pas assez l'ensemble
vers le bas pour comprimé l'ensemble) il peut y avoir des problèmes de coupelle et
de claquement quand ont monte du ressort court en plongeur 575mm +/- d'origine.
D’où la nécessité de passer en B8 court, Idem pour le travail de l'amortisseur.

En photo en dessous ont peut deja voir avec se ressort la coupelle qui est mal comprimer,
le système est pourtant relâché malgré le compresseur ressort en photo.
C'est limite limite, et pour compliquer encore les choses:

Les coupelles que j'ai sont des merdes "non sertis" avec joint plastique/caoutchouc,
le moindre coup de tournevis ou autre les parties se déboite et les bielles tombent,
se sont des coupelle kayaba il me semble...






Le reste se monte progressivement, triangle droit,palier,cardan,fermeture coté droit,
je repasse sur le coté conducteur pour faire l'autre JDF, celle-ci a le moyeux de HS, a extraire.

a suivre.

Suite XS, du matos est arriver :


J'ai modifier la patte de fixation du faisceau qui va au calculateur:



JDF en place, bilstein B6 dedans, roulement neuf, moyeux ok sans jeux, coupelle
neuve,buté neuve,triangle neuf,biellette de barre stab delphi neuve
Ressort eibach - 25 ou -35mm donc
goujon long acier noir 12.9 sparco, le reste comme dab

Quand a la biellette de barre stab delphi elle ne se plie pas



triangle neuf DEPA france, avec le palier (roulement de palier ouvert, et graisse rajouter,roulement
refermé nickel)




Les pistons prêt (percé et coussinet percé), le segments casser en photo, mal sorti de sa gorge pour prendre son
jeu a la cote.....



Je commence la modif des biellettes, tige fileté en acier noir 12.9 donc au lieu du 4.4 ou 5.5 chinois ou faux 6.6



Monté sa donne sa :
Démarreur remonter au passage :



Du matos neuf :
segments/coussinet/support barre stab en 18mm/cliquet neuf avec rallonge x2 en retour garantie (merci facom ),
jdc en 0.6,etc....

reste plus que le câble d’embrayage,les pièces d'oscaro,la boule du truc de vitesse etc.....

a suivre

Suite aux trous que tu as fait pour améliorer la lubrification,

il faudrait peut-être augmenter le débit et la pression de la

pompe à huile car ces trous augmentent le volume d'huile

utilisé et diminuent la pression par rapport au circuit d'origine.