Quand je voulais dire "j'ai pas le choix" c'était dans le sens que je suis obligé de la réparer avant de faire les 900km

J'ai regardé les fusibles et les relais, tout a l'air de marcher. J'ai tenté d'intervertir 2-3 trucs de même intensité pour voir si les relais/fusibles étaient en bon état, et rien d'anormal.

Franchement je sais plus où chercher

Le garagiste m'avait dit qu'il avait purgé (à froid je crois parce qu'à chaud la vis de purge avant le bloc gicle de partout) avec le truc spécial pour les peugeot qui se met au dessus du moteur.

Je vais essayer de refaire une purge à chaud mais j'ai pas trop envie de me brûler la gueule au troisième degré. Sans le ventilo comment on sait quand le calorstat s'ouvre ?

bah perso ça se purge à chaud aussi sinon cherche pas le circuit est plein d'air

comme dit tu peux venir que je regarde mais trop loin à priori

Bon je repurge ça jeudi

Même en ayant fait pisser le liquide par la prise d'interrupteur sous la durite c'est possible qu'il y ait une bulle d'air juste à cet endroit là ?

purge le radiateur, au niveau du calorstat et le chauffage à froid

après moteur en route ouvre de temps en temps celle du chauffage jusqu'a déclenchement du ventilo

mais bon pour être bien il faut un bocal de charge que j'ai pour faire ça, on voit justement si de l'air remonte ou pas (signe de joint de culasse...)

Bon je crois que ça sert plus à rien d'essayer de faire des diagnostics...







J'ai trouvé ça en purgeant au niveau de la vis de chauffage... et d'ailleurs ça ne fait toujours pas tourner le ventilo.

si elle monte en pression logique que ton ventilo ne tourne pas mais à la purge tu l'aurais vu, des bulles remonter dans le bocal à n'en plus finir

Bah j'ai vu aucune bulle même en mettant le niveau au dessus du vase (bouteille, système D tout ça...)

J'ai fait comme tu m'a dis, vis radia puis calorstat puis chauffage à froid, j'ai démarré et j'ai ouvert celle du chauffage de temps à autres, le ventilo tourne que dalle

Et là on dirait bien que j'ai de l'huile dans le liquide même si c'est léger

la à distance je peux pas plus t'aider dsl

Je sais mais quasiment 100km j'ai peur qu'elle tienne pas..

Je vais m'arranger avec PF47 pour aller le voir

Après une belle purge à chaud et un beau geiser chez PF47, le ventilateur remarche, et aucun signe de joint de culasse

Prochaine étape, cardan avant gauche mercredi, et Paris-Nice dans 10 jours

comme quoi une bonne purge bien faite et ça repart

1/ probleme de purge (circuit remplit d'air)
2/ une des fiche de la connectique du thermocontact de ventilo (du au shuntage) avait du plastique fondu dedan
: pas de contact : pas de ventilateur

Draz, je tes dis une connerie au garage, le dernier trait avant le rouge c'est 100°, au milieu c'est 90°
ta sonde est une 97° contact,coupure 92°

le geizer du dieux de l'eau chaud, ma main a pelé
un peu plus je perdait un oeil avec le LR a 100°

Ah ! Mais du coup ça veut dire que la plupart du temps elle est à 100°, pas sur que ça soit très bon ça non ? Bordel l'ascenseur émotionnel que c'est cette so6


Edit: après y a moyen que la jauge soit mal calibrée parce que le ventilo se déclenche à 97° et c'est au dessus du 3eme trait, et il se coupe au niveau du trait voire juste en dessous

Après un long trajet, la voilà dans le 06 ! J'ai pu tester 2-3 routes tranquille, c'est un vrai bonheur !



Prochaines étapes :

- Distrib
- Bricolage d'une admission à la PF47 (il fait chaud à Nice)
- Pneus arrière

Avec une ram air en calandre tu va re-gagner 10ch assurer,
la t'on admission prend l'air brulant de ton moteur/collecteur d'echap.

1/ Ta sonde de temp-air admi fait enrichir via le calculateur l'injection
donc 1er perte de perf car plus tes riches plus tu perd en perf par rapport
au bon ratio air/essence.
2/ Tes pauvres en densité d'oxygène en mélange air/essence en combustion
donc explosion "faible dans sa puissance",perte de perf>perte de ch
3/ mauvais refroidissement a l'admission > perte de perf
4/ mauvaise injection d'essence etc... (prob de vaporisation/évaporation etc..)
a cause de la rencontre air brulant/carburant
5/ plus l'air est chaud plus il se comprime plus de la même manière

En aucun cas, moteur chaud tu a 100ch usine , mais plutôt 90ch
> ram air calandre + green (sans huile) dans la BAA d'origine

Ah donc je peux mettre un filtre à air green sans avoir à toucher à l'injection ? J'ai pas envie de me lancer dans un truc qui va me faire consommer 15l j'aimerais la garder le plus d'origine au possible

Filtre a air = léger enrichissement car pas de lambda sur la tienne.
Sa s'ajuste selon le flux d'air passant, avec un AFR.

Plus de l'air passe + faut ajuster le ratio air /essence,essence a la hausse donc.
Plus tu a d'air et d'essence au bon ratio de "dispo" âpres pap : plus tu a de la
puissance et un rendement en hausse,Même a la pression atmo de 1B sur terre avant pap.

> Rendement a la hausse pourquoi ?
car la dépression en admission du a la dépressurisation d’admission
(absorption de l'air du a la descente piston,régulé pas le volet du pap[qui vient freiner celui-ci au passage])
moteur est en baisse en prise de régime selon le filtre grâce a un meilleur passage de volume d'air.
Une meilleur pression donc en circuit d'admission s’exerce se qui est positif pour les perf,le flux de passage.

> le piston est moins freiné pendant sa descente lors de sa phase "admission"
sa vitesse augmente.
Quand a l'acoustique qui s'exerce l'harmonie est meilleur (pour la recherche de puissance attention)

> L'histoire de la ram air ou turbo, et que en augmentant la pression atmo de 0.5 par ex,
donc 1 + 0.5,tu suralimente en air,la ram air ou le turbo pousse l'air, sa modifie
les paramètres de la mécanique des fluides en admission d'air !
La dépression d'admission du a la dépressurisation d'admission des pistons s'annule,
une surpression d'air d'admi dans le sens absorbé apparait,
les piston absorbe plus , dépressurise plus plus l'air est forcé dans le cylindre selon la pression exercé,
le cycle s'enchaine a la hausse
pour x ou x turbo,son réglage , ou si ram-air si c'est une grosse ou pas...

Se qui est très bénéfique,le cylindre se remplit mieux,l'air est plus dense en oxygène,etc etc......
plus yen a et mieux c'est

Je parle pas de la vitesse des fluides ,et des ondes,c'est encore autre chose HS
Pourquoi je prend l'exemple du turbo ?
c'est pour montrer a tous que + yen a et mieux c'est,
idem avec un filtre,ou tt le monde dis sa sert a rien...
> L'air fait decoller et porte un A380 oublier pas lecteurs
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Tu ironise je sais
mais pour rep quand même ,Tu consommera jamais 15L sur un 1.4l (1360cc)
100ch en PMax 6800trs ,en bonne santé,en roulant a 3500trs et 65ch a se régime
(cette conso correspond pas au cycle de rendement intermédiaire de se moteur stock actuellement tel qu'il est)
Peut etre en pleine charge niveau carto/map du motronic
(sa se calcul en temps/debit injo etc...)

Âpres oui conserve le filtre a air d'origine si tu veut la laisser stock (moi je pense tjr watt avant tt )
amène juste de l'air froid a la boite a air
sa rétablira une conso dite "d'origine" déjà par rapport a ton actuel et en roulage mixte, de l'eco de petrole.

Le filtre a air lui ,ou tout autre système pour la perf, une fois le bon ratio air /essence trouver,
tu consomme moins en peper/mixte mais logiquement et
normalement plus en pleine charge

Oui je vais me concentrer sur le problème de l'air froid pour l'instant, je pense acheter une écope rectangulaire et la foutre comme toi direct à l'entrée d'air dans le pare choc.

Il faut un diamètre particulier ? Parce que le trou pour le conduit dans la boite à air est pas petit, et de ce que je vois y a pas au dessus de 63mm en sortie dans les écopes revotec

Trop cool c'est une très bonne nouvelle !!!

ah nice ,canne,monaco aahh si c'etait la RP.......