Suite XS, Mardi-Mercredi 05/07



Mise à jour,
Bon, déjà le voyant batterie du combiné remarche normalement, plus d'éclairage à moitié
Le fil gris du relais de dégivrage qui se baladait devait créer un problème, surtout s'il touchait je ne sais quoi...





Le dégivrage de la vitre du hayon/ coffre remarche
sa "crépite" derrière ^^, 1er fois depuis que j'ai cette caisse ^^ Finish le grattage l'hiver.
Et du coup, avec l'option rajouter les glaces des rétros vont aussi dégivrer






Le nouveau allume cigare quasi neuf pour ma prise usb déconne
il me fait déconner le moteur de DA 0.5s à la mise du 2e contact neiman...
Je pense que j'ai du le casser/ l'abimer en l'installent, je suis le responsable donc
Zou... à changer encore , là il est débrancher, j'ai remarquer aussi que quand il déconne,
j'ai bien dis ''quand'', le voyant batterie du combiné hop, se rallume que à moitier
Donc enfaite, à chaque fois que le voyant fait cela c'est qu'il y a une couille électrique quelques
part sur la caisse....






Le TDB est remonter donc, aucun problème électrique pour le moment
L'éclairage de courtoisie de la boite à gans aussi et le poste audio Sony aussi, et cette fois -ci il
est bloquer, pour le ressortir il me faudra les petites baguettes métallique G et D
(que j'ai pas.... , à acheter/ trouver)





Les nouveaux passages des câbles des manos:









A suivre:

Suite XS, Jeudi 06/07


J'attaque le démontage du bloc V3 (bas moteur JP4/ culasse XSI 1.6L > autres specs page1)
pour voir se qu'il se trame la-dedans depuis les 1er roulage en juillet 2022 (4 mois apres sa mise en place),
bloc qui à parcourut +/- 7000km depuis, bridé à 5/10% d'ouverture papillon cause auto-allumage
du à mes rebord d'empreinte piston non retirer (oublie et volontairement voulu aussi... )



Démontage des 4 bougie BKR9EIX:
Couleur ok, anodes/ électrodes ok, porcelaine ok, mais toutes les bougies ont des
particules
d'alu coller dessus :/
A savoir que à mon AFR AEM E85, en plus de rouler avec du cliquetis, je roulait pauvre car j'ai
peu régler se bloc, j'étais censé le rouvrir à la rentrer 2022.... âpres que la ET aille été finish....
sauf que..... rien s'est passer comme prévu encore...
(Pour ceux qui comprennent pas, post de la XS à lire, il y a 36 pages ici).

Bougie 1 coté distri:





Bougie 2:






Bougie 3:





Bougie 4 coté batterie:





Prise des compressions:

Mon compréssiomètre perd un peut de pression (joint user), se qui est afficher reflète pas la réalité,
il y a un peu plus.

Cyl 1 coté Distri, pression de 16.5 décroissante affiché mais +/-17 en pic à la coupure démarreur:





Cyl 2, pression de 15.25 décroissante affiché mais +/-16.5 en pic à la coupure démarreur:




Et là, le compréssiometre tombe en rade....
Le joint entre le flexible et son systeme de connexion au mano est HS,
joint "spécifique" carré, que bien sur j'ai pas en stock....







Puis voila que je perd une des billes du systeme de connexion,
1h à chercher parterre sur 10m2 de bitume....la cerise sur le gâteau hein
Mais je fini par la retrouver , ma persévérance paye toujours !
C'est pas ça qui va m’arrêter!





J'en profite pour changer se joint là, et bloquer les deux élément à la Loctite verte de scellement,
pour éviter que un des deux morceaux reste dans le puits de bougie:





Le nouveaux joint de connexion, va pas, trop gros.... et j'en ai pas d'autre....
donc prise de compression finish, je ne serait pas celles du cyl3 et du cyl 4





Puis je découvre celui-ci aussi de HS....

Vous voyez le matos Norauto/ Feu vert/ Amazon (car c'est tous les mêmes enfaite),
même sur Oreca store il est en vente, presque 70€..., le même, made in chinasse,
Bien c'est de la Daube, c'est pas du Bosch ou Facom, c'est du matos
pour le "bricoleur du Dimanche".




Quoi qu'il arrive, 17 c'est trop en pression effective en statique au démarreur, bloc en ordre de marche
(avec mon calage AAC), mais non en marche donc.

Avec mon bloc V2 130, j'étais à +/- 14.5 partout, ceci doit être montré sur les précédentes
pages du post ici présent.
Idem, bloc V2 en ordre de marche, avec son calage spécifique, mais non en dynamique
donc, juste au démarreur.



Je poursuit le démontage de la culasse:






L'huile Leclerc 10w40 semi-synthèse est pas trop mal:






Comme dab:
Toujours la mouise pour demonté ces collecteurs, avec la bande de merde made in chinasse
qui se désagrège/ vole dans l'air (poumons.... = FFP2 ou 3)/ et pique les mains et bras.
L’idéal est d’avoir un gans long Mapa et de huilé ou mouiller le collecteur.
(On voit les début de fissure dans les tubes d'entré, je montrerai plus tard..)






Démontage rampe culbuteur et desserrage culasse:





A suivre, le bloc est déjà ouvert et j'ai de jolie trous dans les pistons ^^ .

Suite XS, Jeudi 06/07


Suite:

Côté visserie de culasse RAS:





Coté rampe culbu, RAS:






Coté pistons

Suite XS, Jeudi 06/07


Suite:
Vous pouvez voir ici la fonte en micro morceaux des bords de mes empreintes piston.
Deux Cause, la 1er est la principal, la deuxième aurait quoi qu'il arrive aussi fichu la mouise:
1/ Rebords non retirer = point chaud = auto-allumage.
2/ RV trop élever/ RG trop important avec mon calage AAC, masse d'air théorique ou réel
en dynamique trop en pression comprimé.


Pour finir, avec les piston JP4, mes empreintes admi trop profonde auraient aussi fichus
la mouise part la suite.
C'est pour cela qu'en photo, sur le piston 2 et 3 ont voit déjà le segment coupe feux
juste en dessous de l'empreinte, il y avait pas assez d'épaisseur d'alu.
Je sais donc maintenant la profondeur max possible quelques part, avec de la sécurité.. avec les jp4.
Aucune compression passait dans le carter d'huile.


Quand j'avais fait se bloc pour la XSI en 2016, puis son évolution propre fin 2019,
J'avais dis concernant les pistons et la culasse ""ça passe ou ça casse"", bloc "fusible" tampis,
bon bien là... les pistons...


Comme écrit dans mon précédent message, je cliquetais depuis +/-7000km, l'alu des pistons
à eu le temps de fondre tranquillement.
S'était donc un cliquetis "léger".


Cliquetis qui s'est à 90% produit coté admission comme la bougie est de se coté là.
Et que des le bas régime on as des avance très élever d'origine = front de flamme .
Combinaison de plusieurs choses donc qui aboutit à cela.

12.5 de RV au lieu de 13.2 aurait été préférable, avec mon bloc et ses spécificités.
Car échap fermer à la fin, avance admission conséquente, charge à l'admi...

Mon précédent bloc V2, j'étais à 12.1 / 12.2 pour rappel.


Coté admission:
Cyl1 admi (coté distri)




Cyl2 admi:





Cyl3 admi:





Cyl4 admi (coté batterie):





Cyli2 admi fissure:





Coté échappement:

Cyl1 échap (coté distri):





Cyl2 échap:





Cyl3 échap:





Cyl4 échap:




La culasse à rien, les soupapes à première vue idem, rien.






La suite ?
- Je peut remettre les pistons de mon bloc V2 (-7ml)
- Je peut mettre des pistons NFT100, que j'ai en stock, et leurs faire des empreintes.
Ces pistons ont une calotte bien plus épaisse.
Pour les empreintes, il faudra des empreintes plus pro, a la machine (fraise ou tampon
de ponçage), plus a la Dremel.

Quoi qu'il arrive, avec la config de mon bloc V3, ses specs, il repartira pas
à 13.2 statique/ théorique de RV.
Pas plus de 12.5.

A suivre.

La vache t'étais pas loin de la casse ! J'ai un peu le même gendre d'empreinte sur mes pistons et pareil, j'avais pas ébavuré l'arrête... j'ai pas l'impression qu'il y ait du cliquetis, avec 11.5 de RV c'est peut être pour ça. Avec 13.2 c'est sûr que ça aurait pas tenu !

Les miens sont comme ça, 30 000km pour l'instant ça marche toujours :



et concernant les bougies, les miennes étaient pareil mais en plus blanc (je pense que je tourne un poil pauvre) et au bout de 30kkm elles étaient complètement HS, ça tenait plus le ralenti, quelques ratés etc... des iridim pourtant

Ça aurait tenu encore 1500/2000km je pense jusqu’à le piston 2 fissure bien comme il
faut et que de l’huile passe en chambre et échap = fumés.
Je ne pense pas que le morceaux se serait décrocher cependant, mais passage d'huile il y aurait eu.
Se qui m'aurait obliger à déculasser.
S'était donc le moment d'ouvrir le bloc.





- 11.5, AAC calé en X, échap à moitier libre ou libre aucun soucis, sa chauffe pas assez.
(Cela dépend de l'aac tout de même)
- 12 idem avec les mêmes specs.
- 12.2 AAC avec de l'avance, échap comme moi OEM à la fin, et rebords d'empreintes non retiré,
ça commence à chauffer.
J'avais dans les 14.5 au compréssiomètre en statique au démarreur, sur mon bloc V2 de souvenir.
Mais ça passe encore (Bien régler et full E85 / 103~106 Octane).

Sur 8S ont peut pas monter le RV comme sur 16S, pour pleins de raison complexe,
et d'autant que la bougie est pas au centre mais coté echap..







Yes,
Au bout de 30miles, la porcelaine casse.
J'ai remarquer cela sur mon V2 (le reste étaient ok).
J'ai l’impression que c'est plus la même porcelaine que les bougies d'il y a 20années..
c'est de la merde.

Flippant quand même ! J'ai un petit endoscope pour inspecter les pistons par le trou de bougie. Je ferais un essai pour voir car ça me fait flipper maintenant

La porcelaine n'était pas cassée, mais les électrodes comme un peu attaquées ça devait pas allumer comme il faut vu comment le ralenti était merdique...

Est ce qu'un mélange pauvre attaque plus les bougies ? Je ne me rappelle plus de mes valeurs AFR mais je pourrais retrouver.

J'ai quand même l'impression que passé un certain niveau de RV la durée de vie des éléments est quand même fortement réduite !

Oui et non,
Non pour moi car j'ai les explications au soucis, :

1/ Bloc fusible mon V3 j'avais dis, donc bon ba..

2/ J'ai tenter le coup avec les pistons JP4 d'autant les creuser en admi... entre 5 et 6mm de creux....
Je me suis tiré une balle dans la jambe c'est trop avec ceux là.
J'aurai dû en coupé un en deux pour voir l'épaisseur de la calottes et donc la permissivité au creusement.
Je ne l'ai pas fait....

3/ D'avoir laisser les rebords d'empreintes, c'est une erreur de fainéantise de ma part.
Tirage de balle dans l'autre jambe
Je me suis dis "cela à été avec mon bloc V2, ça ira avec celui-ci" ba oui tient...

4/ 13.2 de RV avec mon calage en X à 2mm échap et 3.3mm admi, ça comprimait trop fort,
et encore plus avec mon ram-air et échap fermer à la fin.

5/ J'ai rouler 7000km entre 0 et 5~10% d'ouverture volet papillon pas bien régler
et avec
probablement de la vaporisation de carburant, ce qui a donc pas aider au refroidissement
de la chambre/ calotte piston.

6/ Le bandage collecteur permet pas au gaz d'échap/ conduits culasse/ soupapes échap/ chambre
de bien se refroidir, c'est la fournaise là dedans si ont y collait une EGT.

7/ Mon bloc à pas de petit ou grosse modine à entre plaque céramique, ou simplement un
petit radia d'huile.
Mon huile chauffait parfois à 110/120°...
Donc pour refroidir les dessus de piston, c'est pas le mieux.


> Concernant le refroidissement des dessous (et donc dessus aussi) de piston, le meilleur bloc
est le TU5D, les pissettes sont mastoke et je pense que la circuiterie d'huile y est plus adapter.



8/ Début Aout 2022, j'ai ramener la 106 Enfant Terrible (ET) derrière la XS,
charger à bloc avec des pièces et des blocs dans la ET, j'ai du tirer +/-1300kg,
ça cliquetait fort même en roulant mode escargot, là aussi les pistons ont prit chère
Je me suis arrêter plusieurs fois en route pour modifier l'eprom .
J'ai l’huile Leclerd en côte qui tapait des pics à +/-130°





C'est du matos à avoir, pour le haut ou le bas, les coussins de ligne.
Il en existe aujourdhui avec une très bonne résolution comparer à il y a 10année.









Hum, intéressant







Oui, car l’anode et l’électrode rougissent, mais tout dépend à quelle régime cela arrive.
Le grade aussi joue énormément, sur l’étincelle et l'inflammation/ combustion
Grade 6 a bannir sur un bloc non Full OEM, Grade 7 c'est juste l'origine JP4.
(moi je suis en 9 et heureusement)





Oui et non,
Mais il est certain effectivement que les choses se complexifient, à partir de 12 de RV statique en atmo,
- Par exemple, à 12 de RV, on peut comprimé comme un bloc qui en à 13 selon le calage AAC!
- Par exemple, à 12 de RV, si en dynamique ont remplit pas mal grâce à un gros ram-air, on peut
âpres remplissage comprimé autant qu'un bloc qui aurait 12.5 de RV statique...
Tout dépend en dynamique, du remplissage théorique ou réel du cylindre.
- Par exemple, à 12 de RV, si ont à un échap libre total à la fin, ligne libre, cela va pas forcement
aider l'admission de l'air/du mélange en chambre en AOA et A, A donc qui sans suit,
donc joué sur le remplissage dans le cycle et au final sur se qu'il va être comprimé !
Idem en AOE, si l'échap est libre à la fin, ligne libre, lorsque l'AOE commence, cela diminue
la PER (pression effective réel) sur le piston, sur X distance de course vilo restante avant le PMB,
et donc de la force appliqué sur la cyclique du vilo, PER modifié = vitesse réel du piston à se
moment là modifié donc incidence sur la cyclique du vilo.
C'est "un peu" comme des effets d'acyclissmes du vilo.
Si la force de poussé diminue sur le piston car en haut la soupape d'echap s'ouvre,
la dif de pression en échap (libre) va faire chuter celle en cylindre qui pousse = logique.
Comme c'est cette pression/ force du à la combustion qui faire tourner le vilo,
vous comprenez bien que si vous y toucher/ si vous la diminuer.... bien le rendement y prend.
Et les 3 autres cylindre dans leurs cycle propre y prennent aussi car ils sont attaché sur le vilo !
Bien sur qu'un échap fermer bride, ont doit l'ouvrir proportionnellement sur chaque bloc, chaque config.
Bien sur qu'un bloc en monter de RPM à besoin d'une fluidification progressive des échanges
par des avances au choses pour palier au temps qui diminuent à cause des vitesses
qui augmentent: Ont met donc des avances au choses.
Il faut donc jouer avec l'échap même (et l'admi), là pour comprenez les histoires de valve admi piloté, valve échap piloté, voir les systèmes variables de poulie ou aac etc....

Certains bloc ont donc des valves à l'échappement piloté électroniquement
via de la DATA, en relation avec des capteurs comme la ZX10R par exemple.
Sur ma ZX6R 636, j'ai par exemple 8 volet dans mon 4papillon Keihin 38mm.
Les 4 premier sont piloté électroniquement, et permet de faire varié la vitesse de l'air, et donc la charge.
Les 4 autres c'est moi à la poignée de gaz qui les actionnent.

Bien sur, nous les 4 papillon que l'on met sur nos caisson, que l'ont trouve ou achète,
personne laisse cela, ou fait fonctionner cela, les gens mettent des 4pap avec 4 volet mécanique.
Et âpres ses têtes de linotte disent ""ho heu ho bin j'ai mis un 4 pap c'est creux, ça
charge pas... comparer à l'admi d'origine""
Bien oui, c'est normal enfaite ^^

Et c'est idem quand ont à un gros échap libre sans valve à l'echappement piloté électroniquement.
(Je ne parle pas de valve pour le bruit, pour le kéké au cheveux long de passage ici qui auraient pas comprit,
je parle de valve pour gérer pression, flux, harmonique dans la ligne d'échap !)


Je continu:
- Par exemple, à 12 de RV, si ont à un échap libre et qu'a l'oreille ont à une cyclique vilo
de "patate" vroOm vroOm vroOm 600> 1500 > 600 > 1500.... ok,
Il est clair que se que j'explique en haut s’avère effectif, cela joue en dynamique sur le remplissage
cylindre et se qu'il va être comprimé, car ont à modifier des temps ° de force appliquer sur le vilo,
ça cyclique zigzag en 3d/4d/5d graph.
Comme le vilo attache les 3 autre cylindre, cette perte entraine une perte sur le cycle
d'un autre cylindre, qui lui, selon le cycle 4T de notre 4cyl en L, est peut-etre en phase de compression ^^
= perte de rendement globale.



Arrivé a un certain stade,
Il faut gérer bien plus de chose précisément, sinon ont part à la casse, ou alors dans un
bloc qui ouai sort des Watts mais rame... rame comme le bloc TU5 79.5x82 (1628cm3) 306
EMS avec 180ch et 24s pour faire un 0 à 170km/h.
J'avais capter au moins 20 problèmes sur le bloc en vidéo ya longtemps..
(Rien contre ces personnes, c'est purement tech).

Rappeler vous sur mon ancienne chaine vidéo YTB, mes 0 à 170 en 19s début 2020,
avec mon V2 130ch (non au max et non au point et bloc hors côtes je rappel), c'est seulement
1/2s de moins que certains en 106 S16 en vidéo YTB en ligne actuellement revendiquant
160/ 170ch en 16S j4-jp4...
je cite leurs dires/ écrits pour la puissance de bannière vidéo, pour moi se sont des blocs mal mis au point.
Et c'est normal, il y a toujours eu des blocs qui marche et d'autre pas, cela dépend des personnes.

Une C2 vts 125 stock fait le DA 0 à 170 en +/-20s et une S16 stock en +/-21s en générale, pour comparaison.

Par contre attention, en comparaison, j'ai déjà vue du J4 avec 175ch qui marche, faire un 0 à 170
en 16s et sans 4 pap, > admi origine, donc là ça marche !
(C'est 3s de moins que mon v2, et 3s c'est énorme en run/ chrono, cela peut correspondre à un
écart de 100/150m voir 200m sur la route.... donc le gars là dans se cas en run à Clastre ou sur la route vide,
me met une grosse pilule )




Je continu:
A 12 de RV statique, valeur de math, en rapport geo et en dynamique c'est autre chose encore,
rentre en compte le remplissage cylindrique réel ou théorique, à X ou X régime, avec X ou X temps ou force exercé
Pas grand chose sur un graph à un trait de donné rectiligne, c'est courbe et variable.
(PME ou PRE/ température des fluides/ Vitesse des choses/ temps des choses..../ les forces/ cycliques,
la dynamique des fluides en dynamique, etc....)
Au dela de 12, ont peut pas monté un bloc comme cela, perso.


Ici, sur mon bloc V3,
ont peut voir que avec 13.2 de RV, je suis au démarreur à 17 au compréssiometre,
sorte de "RG dynamique" en bar.
Pourtant sur zx6r 2003, en 16S, avec 12.7 (ou 12.9) de RV, je suis à 12.5/13/13.5 au
compréssiometre bloc sain ! Vous comprenez le truc ?
2 soupape en plus pour un même croisement et aoe/rfa = "2 fois" plus qui se barre et est pas comprimer
comparer à la même chose si s'était un 8s se bloc zx6.
2 fois plus de flux qui en dynamique en cylindre correspond en A/E lorsque les deux soupape
sont ouverte en même temps, à la pression de A et la pression de E et celle atmosphérique au final.
Et peut-être je pourrait dire aussi "2fois" plus de perte de pression exercé sur le piston en aoe.

J'ai des pistons forgé sur la zx6 dont leurs tête colle à la forme de la chambre, pour bien vidé et
bien ré-absorber (encore des histoires de fluide et de pression).
Sa chauffe pas, sa clique pas, car différents paramètres sont au tops malgré se RV elever, au sp98.

> Ont notera que en course courte, les temps avec les vitesses de rotation joue, ainsi que les temps de l'aac par rapport à la course vilo.
Encore un fois, rien s'exerce pareil que sur un GMP course longue sur un GMP super carré.
Course courte ou longue, cela comprime pas pareil.


Encore un exemple: Un RV "X" de XSI 1.4L en 77 vilo, est pas = a un RV "X" de XSI 1.6L en 82 vilo.

Les Zx6r qui suivent les années suivantes, ont un RV encore plus balèze allant vert 13.5, se qui est
logique en recherche et développement je dirai.
(Un bloc Honda/ yam ou kawa 600cc, peut sortir +/- 150ch au max, atmo, avec un rupteur
vers 17/18000trs, au lieu de 115/125 sortit de concession)



Bilan, en statique,
Au dessus de 11.5 de RV, sur 8S il faut faire gaf a pas mal de chose (aucun soucis en 16S).
Au dessus de 12 redouté de prudence.
Au dessus de 12.5 supergaf en 8S et gaf en 16S!
Au dessus de 13, c'est du RV de bloc "compétition" "circuit" "full perf" en atmo
Au dessus de 13.5... ont bascule dans le milieu du drag, ont est à la limite en 16S.

Ce qui s'usera toujours le plus vite, c'est les coussins, il faut de la pression d'huile.
Pour le refroidissement en chambre,
Il faut un bon radia, du bon LR chargé en glicole, des bougies grades froid, une bonne huile,
de l'air froid en admission, de l'huile pas trop chaude, du carburant bien pulvérisé, bien diluer avec l'air,
il faut pas rester en injection à 3bars et en mono-jet aiguille quand ça chauffe fort.
Bien sur, être bien régler, un peu plus riche que le rapport stœchiométrie idéal de 14.7 au SP98 ou 9.8 en E85
Au SP98 12.5 est bien et à l'E85 8.5/9 c'est bien.



Âpres, pour les , ya des techniques pour tourner pressurisé = NOS
Et ya des additifs ou des carburants spécifique, qui permette en atmo (ou turbine) de comprimé très fort.
Ainsi que des matériaux.
Il faut s'inspirer du diesel, du drag


Autre chose auquel on prette pas trop attention,
mais comprimé freine la vitesse du piston dans le cycle 4T dans la dernière phase, la phase de compression.
Il lui faut donc du "coffre" pour pas être soumis à cela (le piston).
Quelque part, trop de compression freine la prise de RPM (atmo), ont le remarque un peu en 2T,
il faut alors alourdir les masses de vilo en 2T, ou bien gerer la chose avec la masse du vilo au bon moment.

En 2T, à 90% on est en mono-cylindre, d'autre cylindre ne pourront compenser la phase de perte..
Ce phénomene on le remarque aussi sur diesel atmo avec du 20/23.1 de RV.
C'est un peu comme le probleme du au poids des masses en mouvement, et selon leurs mouvement.

Enfin bref, tout cela aussi c'est encore une autre histoire.
""Les anciens bloc de F1 atmo, c'est de l'horlogerie Française"".


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Je vulgarise ici, et j'en oublie une tonne, mais ont aura tous comprit quoi ou je veut en venir.
En sachant que nos bloc sont vieux, nos culasse TU date de conception 1985/86, presque mon age....
Nos culasse TU 8S ne sont pas des culasses créer pour la perf, mais pour la route.
Comprenez bien que quand la culasse TU 8S à été conçu, en même temps celle de 16S XU9 160ch l'était
dans "le bureau d'a coté" et que la culasse XU5 16S est jamais sortit pour la version route et
donner par exemple une seconde jeunesse au 205 GTi 1.6L avec par exemple
140/150ch en 16S (cela aurait été le feux !!!) pour concurrencer la Civic Vtech 1.6L 150ch.... en 1990,
et en .........1996 le J4 de 120ch bridé de la mort sort enfin....

Nos culasse 8S serait à refaire en CNC, avec une poulie variable avec AAC ou culbu variable A/E.
Ce qui déjà simulerait du double AAC et permettrai de régler indépendamment l'admi de l'echap.
Et autres.....

Mais déjà, sur nos culasse 8S ya à faire pour marcher mieux,
comme placer une soupape d'échap de 1/2mm plus grosse, usiner le conduit en conséquence.
Usiné les tulipes comme moi pour plus de passage ainsi qu'en chambre les entourages.
Passer des soupapes en queue de 6mm au lieu de 7mm.
Créer un poulie variable.
Rapprocher l'injecteur du conduit déjà et de la tulipe ou monter un systeme à double étage voir ...

L'objectif ne serait pas d'aller chercher un 170/180ch fort en course 82mm (et non un bloc
qui rame avec cette même puissance...), mais de gonfler le bas et mis régime, le haut sera automatiquement
gonfler aussi.
En course de 82mm, il est impossible d'aller au delà de 170/180ch en 8S.
Il faut passer en course de 76mm et en piston de 81mm pour aller chercher par le régime (10000trs)
en 1.6L 8S les 190/200ch, Se qui à déjà été réalisé par 3/4 personnes ya longtemps.
Bien sur avec une telle puissance en 8S, le bas sera creux, oublier le 0 à 5000tr-min,
oublier la route > circuit/ course de côte.




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Suite XS,



J'ai reçu la deuxième commande pour les rétro E/D, si jamais la 1er est HS ou déconne:

Wow ça c'est de la réponse !



Effectivement j'ai monté des BKR6EIX j'aurais peut être du passer sur du BKR7EIX ! Et j'ai retrouvé, mes AFR pleine charge sont entre 12,9 et 13,2 (à l'e85)




Effectivement j'aurais du dire "sur nos moteurs" Car j'avais pas pensé à regarder les valeurs des moteurs de moto.

C'est vrai que ton bloc était quand même très très poussé, est ce qu'un RV de 12 à 12,5 maxi ne serait pas plus adapté pour ton montage ?

180cv en 8s atmo ça doit faire un truc peu roulable avec un couple haut perché... je me dit qu'un petit montage 1.6 8s avec un petit turbo, en visant une plage 3000 - 6500 on doit pouvoir faire un truc fiable, entre 190 et 200cv à la fois utilisable et redoutable même sans avoir à mettre trop de pression.
Par contre boite BE obligatoire je pense

Je me suis laisser aller








Tu peut même mettre des BKR8EIX, sur Oscaro elle sont à 11.5€ +/- unité.

Pour le bon ration air/ carburant de l'E85 sur un AFR de base pour le SP95-98,
j'en avait déjà parler avec [Jbay] et [Henry57] ici sur le forum, il y a un petit calcul à faire pour faire
la comparaison avec le ration idéal en E85 de 9.8 (9 est bien).








Oui, trop pousser niveau RV, les réglages data auraient été impossible.
> Cliquetis origine mécanique = problème mécanique à résoudre.
Je vais repartir comme sur mon bloc V2 à un RV de 12~12.5.
Car je souhaite conserver les specs de mon bloc, ses spécificités, qui font qu'il marche fort (pour un 8S).







Là où c'est très intéressant,
c'est que personne depuis 20/30 ans, à ma connaissance (et sur le web),
à eu un bloc d'une tel puissance et réalisé de bon chrono DA, donc aurait eu un bloc qui "rame pas" et
est performant, tracteur.

La plupart de ceux qui ont (ou ont eu) des gros bloc 8S, c'est pour le rallye (et même pas la piste..)
Si PSA sur la kitcar S1/S2 catalogue, se sont arrêter à 160ch (1.6L 8S), c'est peut-être
Qu'ils ont conclue que au delà, c'est à dire 165/170/175 (en 78.5 ou 7 de piston)....,
il y a trop de perte de couple à bas et mis régime, que le bloc mouline/ rame mais fait pas
plus avancé la voiture.... donc à quoi bon..

Par contre je trouve vraiment dommage que le 4 pap à volet PTS n'aille pas 4 guillotine hydraulique devant
actionner par dépression pour favoriser la vitesse et donc la charge (comme sur la rampe à carbu de la CBR 919 de 97/98).
Car c'est bien le problème des 4pap... sans cela, sur nos bloc sa marche pas en bas et mi régime.
(quand tu voit les longueurs de conduit de la pipe plastique de XU7JP 8S sur 306 en vilebrequin
de 81mm.... et nous en 82mm.... ,accordance)



C'est cela aussi qui me fait continuer dans se que je fait, réussir à avoir un bloc 8S puissant et tracteur.
Et que pour le moment je passe pas sur la XS en 16s/ 1.8L Xu ou 2L XU ou TU turbine ou
carrément à une autre caisse (306.., 306 TU + turbine = place sous le capot )
Sur le TU, il y a aussi mon projet de vilo course longue ou autres comme écrit en haut.
J'ai pleins d'idée en tête et d'envie, je ne peut malheureusement pas trop faire se que je veut/ peut.







Oui,
avec un petit turbo qui charge, un bloc origine , boite BE ou une boite d'une autre
marque
auto (soudure cloche ).
Sinon la MA peut tenir, en dif 16, cloche soudé, roulement dif renforcé ou carrément plus
gros donc logement à usiner/ renforcer... (apport tig + usinage ?), dif ( P/S) renforcer, huile pâteuse 90/95...

? Boite MA de 1.4L HDI ? (Ya quand même un peu de couple sur 1.4L HDI..)
0.4/0.5/0.6b la MA tient, les cardans.... c'est encore une autres histoire.
? cardan de 1.4L HDI ?


Un gars ici s'était fait une petite config turbine:
viewtopic.php?f=106&t=30071


Un truc intéressant que personne fait: loger une turbine à géo variable.

D'acc merci je regarderais ça



à l'époque où je m'y était intéressé, j'avais calculé la pipe d'admission idéale pour un TU5 préparé et puissance plus haut perchée que d'origine (je n'ai plus les valeurs de régime en tête mais c'était proche de celui de ma 106).
Pour profiter de la 2eme harmonique de l'accord au régime de Pmax et la 3eme harmonique au régime de Cmax je tombais sur des valeurs un peu plus élevées que la pipe plastique de xsi, aux alentours de 300 ou 320mm de longueur de conduit. Quand au volume de plénum j'avais trouvé que la pipe de XSi est clairement en dessous de ce qu'il faudrait (résonateur de Helmholtz).





Un bloc puissant et tracteur ton bloc V2 en est un déjà non ?

J'avais eu cette envie aussi de refaire un moteur plus abouti que le mien actuellement avec le regret que j'avais eu de ne pas avoir mis l'arbre à came au dessus (293°) mais le peu de cv de n.m à grapiller m'ont amené au choix suivant : soit passer à plus radical et pour le même investissement avoir un truc qui fait vraiment la différence (compresseur ou turbo) soit me contenter de mon moteur qui n'est franchement pas si mal. Pour l'instant je suis sur la dernière option

Je pense qu'on plafonne assez vite sur le TU8s en atmo, après les cv qui restent à gagner sont très haut perchés et coûtent chers à la fois en argent comme en agrément à bas régime...

Moi je dis pas le choix, faut souffler dedans




Bah le 1.4 hdi c'est 153 N.m d'origine... à mon avis les boites MA de 1.4 HDI et de TU sont à peu près les mêmes ! un copain a pulvérisé une boite MA sur c2 1.4 hdi. Une boite MA solide à mon avis faut oublier



J'avais lu rapidement ! super intéressant comme topic !

Geo variable sur essence ça marche pas si facilement que ça, les gaz d'échappement sont trop chaud, la GV va gripper très vite. Il n'y a que porsche qui a sorti un moteur turbo essence avec une géo variable. Aucune idée de comment ils ont fait, mais ils ont dû taffer au niveau des matériaux, avec de l'inconel etc...

Celle de Saxo100 (306100 normal ou cab/ Xsara100/ picasso100) est un peu plus adapter aux
haut régime et à la charge, un mix.
Le papillon pour la charge, la vitesse est donc plus petit.
Ont passe de 50.3mm sur XSI 1.6L (avec cale ou sans) à du 45.7mm avec une venturisation d'entré à 57mm !
Le volume du résonateur et les repartions pour les conduits à rien à voir.
viewtopic.php?f=119&t=30281

J'ai pas encore mesurer la longueur des conduits voir.
Je sais que ceux qui ont cette admi couplé à la culasse Z07 évoluer en chambre (dégagements des
entourages soupapes d'origine usine, augmentation de la taille de la chambre en diamètre et
approfondissement, suppression d'un rebord interne, RV à la hausse avec 10.5 sur NFT par le piston)
ont de suite 5/6ch de plus (voir plus) sur une même config préparer (je ne parle pas stock),
qu'avec nos culasse de XS/XSI et admi XS/XSI.
Le déboucher est aussi un chouille plus petit, avec 32.75mm au lieu de 35mm sur XS/ XSI.
Part contre, la Z07 est pas adapter à cela, car son entrer est en 36.7mm mesurer !
Part les conduits de plenum plus petit, ont y voit ici la vitesse favoriser, donc la charge, mais
la différence de mm entre déboucher pipe et entrer culasse, créer une marche qui est contre productive.


Pour moi, le 8S est pas fini, ya une tonne de chose à faire dessus.
Un plenum serait à faire en 3D.









J'ai jamais pus l'aboutir en réglage et amélioration.
Mais oui s'était quelques chose.







Il faudrait que je re-regarde la config de ton bloc actuel.







C'est pas faux,
Moi je cherche a avoir se que j'ai en bas et moyen régime en haut aussi
Le débridage !








J'y arriverai bien.
Soit parce que je laisserai tomber se que je fait et mes idées de création/ développement, soit parce
que je serrai en incapacité de pourvoir réalisé tous se que j'ai en tête










Bon bien voila
Je pensais plus genre 170nm.
Je vais regarder les courbes de banc OEM voir se que sa donne






Yes,
Rien cas voir la finesse du dif et des roulements conique de dif....
Puis l'huile préco c'est de la flotte






Yes,
Car les turbo classique... ça charge pas sans variabilité, enfaite c'est comme les échap sans valve piloté ou admi sans pré-valve piloté.

Sinon turbo électrique.. je ne sais pas où en est cette techno par contre.. encore "en carton".
L'avenir en GMP thermique c'est le turbo élec sur l'admi directement.
l’inconvénient: la consommation d’ampère nominaux monstrueuse et la tension nécessaire pour la charge.
Il lui faut donc un circuit bis approprié, propre, un méga alternateur bis et une grosse batterie
au lithium.. de stockage, "usine à gaz"


Compresseur, perso je supporte pas le bruit, le bruit rend dingue, et ça pompe en watt

Suite XS, Mardi 15/08


Sorti des pistons/bielles JP4 du bas moteur JP4 (mon bloc V3 de Mars 2022):

Vidange de la 10w40 semi-synthèse Extralub Leclerc âpres +/-7000km:





Le bouchon aimanté Machimoto
Techniquement, je ne sais pas si c'est bon ces bouchons aimanter, se qui est ici sur l'aimant,
devrait se trouver bloquer dans le filtre à huile, normalement... âpres bon... mes coussins
ont rien à signaler malgrer 17 de compression sur les cylindres.... certainement grâce à ma pression d'huile.
A savoir que se bloc que j'avais acheter début 2016 avait déjà +/-110000km dans une C3 1.6L 110ch.
Donc coussins de ligne non neuf.





Rien à signaler coté bac à huile/carter d'huile, pas de dépôt pâteux d'huile au fond:






L'équipage mobile vue de dessous carter ouvert:






Pistons/bielles sortit:





Fûts cylindres:



Je vais récuperer les bielles, elle pourront servir pour un autre projet (baguage par exemple).
Les pistons sont bon pour le recyclage aluminium (HS donc).
Les coussins origine PSA de ligne ont rien, mise à part 100/110000km + 7000km donc.
Coté piston, les jupes av et arr ont rien, mise à part les arêtes d'empreinte sur la calotte de dégradé/ HS.
Pour finir les fûts de cylindre ont rien à signaler, ici en photo dans leurs jus non nettoyé.
Un tout petit coup de rodoir ira histoire de les déglacer un chouille, 5/6 aller-retour pas plus.


Prochaine étape, choisir quels piston vont repartir dedans se bloc V3:
Ceux de mon bloc V2 ? (piston de 306 XS) mais le RV avec va très chuter, selon mes calculs vers
11.6 ,
pas assez avec le 4900671 Catcam's.
Je pense donc mettre des pistons de NFT100 que j'ai en stock, mais de nouvelles empreintes sont à faire .

A suivre.

Suite photos:

Les pistons vu de près:


Piston 4 coté batterie:








Piston 3:








Piston2:


Ont peut voir ici du dépôt de particules d'alu sur la calotte du piston, les particules se sont "souder".








Piston 4 côté distribution:






Les microparticules d’aluminium fondu, avec le cliquetis, crée part les arrêtes d'empreintes
soupape non retiré, sont partis dans l’échappement.

Donc pour ceux qui veulent se faire des empreintes, retiré ces rebords, sinon avec un fort RV
et une avance à la poulie côté admission élever... ces rebords vous feront auto-allumé.
Vous pourrer baisser en data vos avances jusqu’à perde XX chevaux, cela changera rien.

A bon entendeur.


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MAJ


Les pistons seront probablement ceux-ci, d'un bloc NFT100 récuperer avec la 106 ET début Aout 2022.
Bloc deg visuellement, mais peu KM.
Plus qu'a faire les nouvelles empreintes dans c'est pistons.

[Henry57] ma informé qu'il y a 0.8ml de volume quand c'est type de piston sont au PMH.
Ce qui fera avec empreintes dans les 0.8ml + 2.5/3ml à additionner.
Si tout va bien mon RV sera vers 12.5 avec la culasse d'xsi prépa, donc un peu dégonfler
par rapport à avant (13/13.3...)

Chouette les affaires reprennent! Du point de vue économique aussi c'est pertinent de reprendre les pistons du 100ch, faut pas non que ça soit délirant niveau budget pour une prépa en atmo.

Yes, tout à fait d'accord.

Et puis un TU8S a pas besoin de pistons/ bielle forger en atmo, même en grosse config 160ch 8S,
comme la kit car catalogue PTS.
D'ailleur la kit car S1/ S2 avait ceux de série avec empreintes à la fraiseuse colonne, en origine PTS...
La PMax reste prise entre 7 et 8000trs-min, la vitesse d'accel du piston est pas elever,
et la force dessus idem.
Par contre un 8S aura plus tendance à détruire la boite avec son couple a bas régime
vis à vis d'un TU 16.

Piston usine modifier PTS, pour la 106 XSI 1.6L kit Car 8s 160ch catalogue PTS S1/S2:

Piston usine modifier PTS, pour la 106 XSI 1.4L grA/ Kit car 8s 155ch catalogue PTS:



Là où du forger peut être nécessaire sur TU, coté bielle, juste pour passer de I à H
(car les bielles d'origine sont déjà forgé..) c'est entre 8 et 11000trs-min de rotation,
sur TU en course courte/ très courte, en 80x77, voir 81x77, voir moins coté course vilo,
histoire d'aller chercher les +/-190ch en TU8S à + 10000trs-min.
(bloc qui à rien en dessous de 5/6000trs-min).

Concernant les rebords des empreintes, ont peut voir ici en photo qu'ils sont retirer.
Tout comme sur les pistons forger Wossner/ JE/ Wiseco pour 8S.

Les pistons ont pris cher quand-même ! Heureusement comme tu le dit que le vilo n'a pas été marqué par les copeaux...

A l'avenir c'est sur qu'un peut moins de RV et des pistons sans arrêtes (pour éviter la formation de point chaud) devrais permettre d'arriver a quelques chose de fiable et performant.

Alors PF, ca avance tout ca ??

Ya que les bielles à récuperer, pour un baguage par exemple.

Je vais descendre de 13.1-13.3 à +/- 12.2-12.3, à cause des avances méca que je met (AAC).
Je veut aussi éviter l’évaporation de l'E85, surtout si je passe en séquentiel, sans cycle perdu.





SL_
Pas des masses, j'avance pas ou presque pas.
Les nouvelles empreintes sont faites , je doit mettre le post à jour,
par contre ils ne sont pas monter, et mon RV final est pas encore décider.
Les pistons prendront peut-être des segments neuf, je doit faire des mesures,
mesures de fût de cylindre et de coupe, à 6 endroit par fût voir (des heures de mesures).
Les bielles de Saxo 100 (des piston NFT) recevront des coussins de ligne que j'ai quasi neuf,
des trucbidule 3 couches, que j'ai récuperer avec la ET début Aout2022, autant qu'ils servent.
J'ai donc décider de rester en 78.5mm en non en 79.5 ou 80mm.

A suivre.

Je vois, un peu de taff qui s'annonce encore. Hate de voir la suite!!

ps: je t'ai fait le virement ce matin pour l'alternateur