salut, ça fume tjs au niveau du reniflard, je suis en 3 bars, donc 229cc, je passe en 4 bars, voyant tjs allumé, j'imagine que je devrais test en 3.5, entre deux.

ça fume encore au niveau du reniflard, ça m'inquiète pas mal, je dois monté en Normandie demain, je viens de perdre ma mère, la question se pose, dois-je prendre la saxo, avec laquelle je suis le plus à l'aise ou la c3 avec son gros 1.4l hdi de 68ch??^^

c'est pas le moment pour tombé en rade, en gros.

du coup pour les trois pattes en 4 pattes a partir de 2000 tr/min, bah c'etait bien la bobine d'allumage comme quoi... pourtant elle a déjà été testé

Mieux vaut prendre le hdi bien plus fiable et pratique sur autoroute.

Les bobines sur ses voitures sont une calamité, il faut les changer tous les 60.000km, sinon au bout d'un moment t'as des ratés d'allumage, un ralenti pourri. C'est tellement facile à changer ça va mais c'est leurs prix qui sont un frein.

salut, bon bah j'ai pris la c3, mais j'ai quand même été faire le plein de la sax, ca fume plus au reniflard, déjà y'a du mieux.

le ralenti remonte un peu quand je freine, encore un manque d'air?

ça cafouille un peu a bas régime, soit c'est vraiment AAC ou soit un manque de compression qui remonte forcement avec les tours, je vais remettre mes fils de bougie bosch tout neuf au cas ou.

j'ai tjs le voyant K allumé pas sans arrêt, mais assez pour bien le remarqué, j'ai quand même 50cc de plus que avant, si ça se trouve, c'est de trop.

sans afr c'est pas facile, la voiture fume pas, normalement elle devrait fumé un peu blanc?

salut, bon bah j'suis aller en normandie avec la sax du coup, pour l'aller j'ai laisser la capsule 4bars pour des injecteurs 229cc sous 3, c'était une catastrophe, ça forcé limite sur la mécanique. apres une pause de refroidissement la bas, je suis passé sous 3 bars, c'etait bien mieux, ça chante passé 4000tr mais je pense que c'est encore trop, passé 270 km, voyant de reserve allumé lol

apres ce long test, je pense quil lui faut 200cc voir 210cc et un potard de papillon, ça broute un peu a un moment donné et disparait quand il accélère a peine plus, la piste doit être usé a cet endroit la, sinon c'est bien plus sympathique a la campagne^^(que l'origine)

ah oui, j'ai ouvert aussi la dépression qui va au reniflard a l'origine, j'ai gagné 100tr au ralenti, j'ai mis le filtre reniflard grenn, et brancher le ralenti si le filtre a air principal. ça tourne pas super rond a bas régime, mais après c'est top voila voila

(mon ralenti est regler pour 1450tr a chaud et elle tourne a 1100tr au ralenti maintenant pour info)

Il y a toujours de la fumé par le reniflard.
C'est un des 1er système de dépollution arriver dans les années 70/80 et imposé en 1986 il me semble (à vérif).

Il y a des vapeurs d'huile.
Il y a des vapeurs d'eau, surtout à froid et à la 1ere chauffe.
Il y a des vapeurs de carburant.
Il y a parfois même des gaz d'échap qui ressortent.

D’ailleurs,
il est intéressant de constater comment le E85 passe dans l'huile avec un gros
RV
ou une grosse pression de turbo.

Quand on est trop riche au ralentie, voir trop trop riche = du carburant passe dans l'huile, se qui est normal.
Du carburant passe dans l'échappement aussi.
Bref, c'est la cata.
Huile + carburant dedans = serrage moteur (selon la quantité).







Tu te base sur le voyant K, mais, sais tu pourquoi il s'allume ou reste allumé ?
Toi tu détermine que c'est dû à l'injection (lambda correction), et si tu te trompe ?

Sans AFR E85 comme moi, tu ne sera jamais si tu est trop pauvre ou riche, à X charge, X vitesse enclenché, X ouverture de papillon, etc....
Donc tu perd ton temps.
Surtout avec cette AAC qui est un AAC de course, autrement dit en Anglais "racing".








Prend la C3 HDi fiable.
Bon courage à toi pour la perte de ta mère.









J'ai déjà vu et eu de la bobine/ bougie neuve déjà morte.......
Et j'ai déjà eu des anciens potes/ et d'anciens amis (qui m'écoutaient pas), et qui au final
se sont rendu compte que X capteur étaient HS ou autres sondes....
Alors qu'ils me disaient ""c'est ok, c'est ok""...
Il faut toujours tester 1/2/3 fois les choses, dans l’ordre et noté les essais sur cahier
avec heures et dates des essais ainsi que le contenant, et l'ordre des essais !
Très important.
Comme cela c'est carré


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Quand le pied est lever ? (pied lever de l'accélérateur).








Pourquoi tu aurais une perte de compression depuis la mise en place de se AAC ?
Ton bloc n'est pas usé, non ?
Il était pas usé avant, alors pourquoi il le serait maintenant ?
(Mon bloc V2 était hors cote dans mes vidéos YTB ancienne ou actuel, bien pas de soucis
au contraire l'huile passe ^^).
Je pense que de part ton manque de connaissance et d’expérience, tu arrive pas à
mettre au point ton bloc TU5JP avec ces modifications que tu as faites.
C'est pas péjoratif ou négatif de ma part de te dire cela, mais je pense que tu vois
que cela déconne et tu trouve pas le pourquoi du comment.








Comme déjà dis, je te le redis :
Avec un Saxo VTS/VTL 90ch 1.6L phase1 ou une 106 XS phase1/ 2.1 de 1.6L 90ch,
ya 154/156cc-min de base sous 2.7b/3b en injection pour le SP95/98.
Pour rouler correctement fullE85, il faut des injecteurs de 185-190cc-min, sous 3b
(3bars étant la pression d'origine usine dépression ON).
Se qui fait du 25/30% de plus.
Et cela,
juste avec un décata et un filtre dans la BAA, RIEN D'AUTRE.

Avec un AAC,
comme le tient, qui de plus est mieux que celui que j'avais sur mon bloc V1/V2/V2+ , de 130ch,
c'est pas avec des injecteurs de 200cc-min (sous 3bars) en étant fullE85 que tu va être trop riche.
Sauf si tu est pas régler.
Sauf si ta config est mal faite.
Sauf si tu est mal calé à l'AAC.
Sauf si un truc va pas, ou des trucs....
Sauf si ..... bref.

Une voiture avec une prépa ne marche pas en claquant des doigt.
Idem une moto.
Là tu es pas régler, donc tu auras jamais quelque chose qui tournera correctement,
et marchera de manière correcte avec de bonne perf.
Et je pense que, comme déjà dis, ta prépa ne va pas.
Donc....
Et vue que tu as commencé à trifouiller le calculo d'origine...

Avec mon V2,
sur la fin donc fin 2021/ début 2022, j'étais en 220cc-min (injos de mon ancienne 406
coupé phase1) + 5.5/6b de pression de carburant E85 + les temps majoré dans le calculo,
en charge partiel et pleine charge.
Je te laisse imaginer le débit réel full E85.
Et, à cause de mes soucis de potentiomètre modifier pour la pipe de rallye (qui est une merguez),
j'étais pas au max des réglages, je dirai 70/80%, comme j'ai toujours dis sur mes posts.

Alors cela parait énorme ? Cela parait fou ?
Bien non pas du tout, car un 106 S16 full origine, à besoin d'injecteur de 270/280cc-min
pour bien fonctionner full E85 avec juste : 120ch, bloc sain, donc .

Les injecteurs, les capsules jouent sur tout la plage de fonctionnement moteur.
Quand on les "augmentes", cela peut devenir gênant à certains moments...
Cela nécessite donc une cartographie de l'injection derrière.
Cela peut fausser l'idée de ""je suis trop riche/ trop pauvre"".











Au démarrage, cela fume blanc.
Surtout l'hiver.
Tout dépend de la ligne, de comment le moteur chauffe, des différentes température divers, etc...





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Temps que ton ralentie ne sera pas régler correctement, ainsi que tes débuts de charge, :
Tu auras toujours des problèmes sur toutes les autres plages d'utilisation et de régimes.
faussant ainsi tes idées reçus.
Car, les capsules ou les injos jouent sur tout, sur tout l'ensemble du fonctionnement de l'injection.
Donc,
excuse moi mais on en revient encore à se que j'ai dis ici plein de fois auparavant
par écrit : il faut régler le calculo.
Et une voiture se règle uniquement quand TOUT est ok dessus.
Comment tu règle une voiture avec une bobine HS ? = Tu ne la règle pas.
Comment tu règle une voiture avec autres éventuellement qui ne va pas ?

Là,
je sais pas ce que tu essais de faire comme réglage mais tu y arrivera jamais comme cela.
90/95% des gars qui font des prépas font idem, puis laisse tomber car rien ne va.
Sur 8S, sur 16S, sur 1.6L comme sur 2L, TU/ XU (et voiture française ou pas).
Ils faut prendre les choses dans l'ordre, la voiture est pas régler et tu essais X ou X trucs avec les injos =
Cela ira jamais avec cette AAC, je t'avais prévenu dès le départ.
Tu ne peut pas dire que X injos ne va pas, si de base les vals qui tourne en boucle
dans ton calculo ne vont pas.
Je me répète, si le bas ne va bas, le haut ira pas, ont procède toujours comme cela en réglages.
Je me répéterai pas, tout les pro te le diront (Pam-Sport/ Leny/ DGM/ CTF Perf/ Pipo Moteur/ Sodemo/ Daluz/...).

Et c'est pareil avec une mob 2T 50cm3, quand ont met un kit 65/70/75 ou même 50, :
Ont règle alors avec le nouveau carburateur adéquate, le gicleur de ralentie en 1er,
et donc se qui est en rapport avec lui :
Le puits de gicleur/ la vis d'air ou de richesse/ la coupe du boisseau/ la position de l'aiguille
ainsi que sa conicité, la température de l'air qui arrive/ la vitesse et la force de l'air qui
est absorbé dans le corps du carburateur (dépression), via les lamelles et la BAA ou la venturisation de l'entré du carb, et j'en oublie peut-etre en liaison avec.
Mais, ont regle pas en 1er le gicleur principal et le secondaire d'étage...
Ou celui de starter.


Bref.
Gaf à pas serrer ton bloc à rouler pas régler.
Gaf à ton bloc, car tu as pas de capteur de cliquetis.
Bon âpres le cliquetis, cela s'entend....
J'ai fait 7 ou 9000km avec mon V3 entre mi 2022 et mi 2023, V3 qui cliquetait comme
un HDI avec un injecteur mort ou une 320/330D E46.............J'ai fini part percé les
pistons comme je l'ai montrer sur le post de ma XS.
Ont pourra pas dire que j'ai été au bout ^^.




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C'est pas normal, avec mon V2, je fesait + de 500km, il met arriver d'approcher les 600km.






Avant de changer ton potentiomètre : teste le.
Et gaf,
ya des potentiomètres neuf déjà mort..., cela à fait le coup à un autre gars du forum
qui ne me croyait pas encore, et qui ne voulait pas tester son potard, car il voulait
pas et ne savait pas le faire....au final, j'avais raison, sa panne venait de là


Toi, si ton potard allait avant, pourquoi subitement une panne ?
Tu la malmener ?









Comme déjà dis :
Quand ont met un AAC, le réglage de base du moteur pas à pas de ralentie ne convient
plus, se qui est normal et logique.
Il faut le re-paramétrer.
"Bonjour" à faire dans le calculateur d'origine.
Et lorsque tu apporte plus d'air, pour "le shunter", et bien comme déjà dis, il se ferme, car
le capteur PMH détecte la monté en tour-min du vilebrequin, c'est le serpent qui se mort la queue.
Donc : modif interne obligatoire.
Sinon il faut faire sans, et là c'est encore une autre histoire...
J'ai déjà constater cela et j'avais filmer cela.











Tu as fais quelque chose similaire à se que j'avais fais ?
Tu as vue cela dans mon post ?

salut et merci

oui pour la dépression, moi je l'avais bouchée, tu m'avais parler de robinet, j'avais vu tes postes, du coup je lui est mis un filtre, et j'ai gagné 100tr/min

j'ai pas retouché au calculo, c'est trop galère pour les essaies ici a Évry

pour le potard, avant j'avais mon frein moteur qui arriver 2sec âpres la levée de pied, et des moments j'ai des montés de régimes quand je m'arrête, sans accéléré, le frein aussi, ça doit pas être bien grave, non j'ai plus de fumée au reniflard et peu a l'échappement.

je vais voir la bas, je remonte dans la semaine, j'ai les outils l'aac et injecteurs d'origine dans le coffre si je suis motivé... et ça sera déjà plus économique, faut vendre la barraque, et y'a du taf, donc j'ai pas fini de faire des allez-retours.

Mon bloc approche quand même les 260k ,mais j'ai plus d'e85 dans l'huile depuis le changement bobine/bougies/fils.

sinon ça marche déja mieux que l'origine, pareil la boite est longue.

je ferais surement dans le futur un autre bloc/boite sur base de NFX et peu etre avec le 270° pcq la, c'est vraiment dans les 4000 voir 4500tr que ça pousse, pour du routier a la ville, c'est pas super top et encore moins discret

Il faudrait que tu passe me voir ou que je passe te voir si je passe à coté.
Je suis passer pas loin d’Évry semaine dernière en plus..


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Pour la dépression de la capsule de régulation de pression de carburant dans le circuit de carburant,
à ton souhait, tu peut la brancher ou pas, brancher tu aura les 3bars dépression à toc,
donc l'autre cas, tu aura que 2.7/2.8b.
Perso,
je conseil de toujours la laisser brancher.
Et, si on la débranche: il faut veiller à bien boucher la durite, car sinon le capteur de pression
d'admission peut être induit en erreur !
Et dans se cas, c'est un paquet de chevaux qui se barre, déjà que se capteur est pas top top en
précision je trouve, il faut souvent le contrôler manuellement pour voir.



Concernant le ralentie et le pas à pas Bosch,
tu peut apporter de l'air de manière X ou Y, directement à la pipe d'admission par exemple,
(donc sans toucher à la position du volet laiton du papillon, car sinon cela induirait en défaut
le calculateur via la valeur retour de tension du potard) jusqu’à retrouver le régime de ralentie
moteur enregistrer dans le calculateur.
C'est cette valeur, ou ces valeurs qui déterminent (selon X/Y paramètres) ton régime de ralentie.

Donc,
avec un bloc légèrement préparer, si ton régime de ralentie est descendus à par exemple 720trs-min
au lieu de la valeur de régime d'origine, tu peut alors apporter de l'air pour remonter à
870/920 trs-min, se qui est la valeur d'origine usine.

Car,
le moteur Bosch pas à pas de ralentie lui ouvre pas plus pour y revenir, j'ai remarquer cela.
Car ""il sait pas"" (ainsi que le calculo) que ton bloc est plus d'origine,
c'est pas humain c'est un simple moteur de position qui permet X.
C'est du code et du code machine qui le commande, via un calculateur électronique,
qui lui même est une machine.
Le moteur pas à pas est commander à une position via une tension et basta, celle-ci change
quand les trs-min du vilo changent ou autres, autres car il rempli d'autres fonctions !
Il s'ouvre donc que dans certaine condition.

Par contre,
quand il faut se fermer là il se ferme bien j'ai remarquer par la durite d'arriver d'air en 2019 !
A savoir que le moteur pas à pas Bosch, le gros, s'il se trouve pleinement ouvert =
Le moteur se met en affolement en sur-régime.....
Comme si, l'arriver d'air n'était plus contrôler, se qui est normal et logique.
Donc,
cela signifie qu'il pourrait s'ouvrir plus, si cela lui est commander, en modifiant
le nécessaire
dans le calculo, c'est là où ont le commande.
Il est possible de monter le régime comme cela.

Ou alors, il est possible de jouer avec lui en le leurrant, en changeant la tension, ont change la position.
On peut rabaisser ou redresser cette tension.
La connectique est une 3 voie, ya pas de retour de contrôle de xxx.
Problème de cette manip : cela influe sur le reste de ces fonctions qu'il remplit.... eh oui !









Il faut aller en Zi la nuit ou à la campagne.
Et faire des 20/30/40/50/60 essaie, bref... c'est pas de la gestion prog.
Ou sinon il faut se faire prêter un banc.....
Ou sinon il faut émuler, et émuler avec un ancien calculo....











En position de ralentie,
ton potentiomètre ne doit pas renvoyer plus de 0.6/0.65volt au calculateur.
L'idéal est d’être vers 0.55v.
Le ressort de tension pour la bonne fermeture du volet doit être ok, et rien ne doit gêner la
bonne fermeture (y comprit la petite vis ou le câble ou la moquette sous la pédale par ex...).












Bon courage.
Je vois la situation dans se cas.










Bonne chose pour l'huile
Elle ne doit pas être café au lait/mayo surtout (= rempli de carburant).
Ici en photo de la 10w40 remplie de E85, car la cartographie d'injection ralentie n'était pas régler (sur Saxo100 M7.4.4) :


L'huile à la vidange doit être normal, surtout si elle est récente, donc marron foncé ou marron clair transparente, bref.

C'est sur qu'entre l'AAC d'origine de 106 XS phase1/2.1, 1.6L 90ch (le frappé [5] et [6])
ou le [T] de SaxoVTS100ch (qui est idem celui des XS en mesure adéquat avec les culbu
adéquats qui changent), ya un fossé de 2metre ^^
Mais là,
je pense que tu est même pas à 20-25% d'exploiter se AAC.
Full config, sans 4 pap, se AAC permet 135ch à 7300/7500trs, selon X paramètres.
Et +/- 10ch de plus avec un 4pap.
Et encore 5ch de plus avec des patins de culbuteur tailler spécifiquement.
Full config bien entendu.










Un bloc d'origine, avec le RV bien tapé = Sa pousse.
Un bloc d'origine, avec des soupapes de 6 au lieu de 7mm = Sa pousse.
Un bloc d'origine JP avec des ressorts de JP+ = 5/6ch de plus direct....
Un bloc d'origine revue en 79.5 (au lieu de 78.5mm et 1587cm3) = 1630cm3 = ch et couple en plus.
Un bloc d'origine JP avec juste le AAC de XSI 1.4/ 1.6L , [Z] ou [J] = +/-10-15ch de plus, régler

Enfaîte,
ya plein de chose à faire avant de tout de suite mettre un AAC... mais, personne ou quasi plus personne fait.
La plupart des personnes achète des pièces et les "jettes" dans leurs blocs....
Que cela soit sur de la Française, ou autre comme de la Golf typeR de kéké qui fait
prout prout à chaque rapport
et avance pas avec 300bourrin reprog.... et fini par casser bien sur.



Là, toi,
tu pense que c'est à cause de ton AAC de 283 ou 285° que cela pousse pas en bas, en dessous de 4500trs-min.
Moi,
je pense que c'est plutôt parce que ta config est mal faite et que tu est pas régler.
Ya toujours config et config et config.
Une piece est permissive de X chose, tu pense que le AAC [6] de ta VTL te bridait ?
Avec le AAC [6] de la VTL, il est possible d'avoir 105ch, par exemple.



Re-regarde ma vidéo YTB que j'ai remise en ligne, de ma XS avec son bloc moteur légèrement
préparé dans sa version 2, donc le V2 en 2020.
Le 106 S16 de 170ch en comparaison en vidéo, je suis presque comme lui.
Pourtant,
si ont regarde juste le AAC que j'avais, bien j'étais suis en 269/268° Catcams 4901102,
calé à 265-268° à 0.2/0.3 ou 0.2 partout....
Cela change encore avec de l'avance à la poulie.
Et sur feuille, en mesure, cet AAC Catcams, il est juste un peu mieux que celui de XSI 1.6L oem.
Mon bloc était explosif pour se qu'il était, et était prévu de base : une XS pour aller au boulot.....
Car j'avais la XSI à coté avec un autre bloc 8S qui lui était censé sortir dans les 150/160ch.
Tout ceux qui sont monté avec moi mon dit : ""ta caisse elle marche, elle pousse j'ai jamais vu un 106 8S marcher comme cela"".
Pourtant, s'était juste une légère prépa pour aller bossé avec.



Je pense que pour toi, une config avec un AAC moins perf, serait l'idéal, un aac de XSI par exemple.
Donc gros palier, donc culasse de XSI.
Et rien ne t'’empêche de revenir avec une config plus perf après, avec plus d'expérience de prépa.



Essaye de passer me voir.

salut, oui faudrait que l'on se voit, la je doit repartir, je serais de retour pour le 27 sur, après on verra pour se calé une date, pas de soucis

non c'est pas la dépression de la capsule, c'est le tuyaux qui allait au reniflard a l'origine que j'ai déboucher.

j'ai aussi une 205 a viré la bas avec un 1360 en fonte dans les 100k, si ça intéresse quelqu'un... et un 1600 moteur/boite en XU.

le 1360 je vais surement récup la culasse, visiblement d'après la RT, y'a les même soupapes que nous. après je sais plus si c'est un 32/34 z2 dessus ou j'avais monté un 34/34 z1 de bx 1900, y'a bcp de pièces qui on disparu

j'ai aussi un toit ouvrant sur la 205, mais il se coulisse pas celui la, si ça t'intéresse...