Le bloc tu as du galérer à le nettoyer de sa graisse extérieure ^^

Pour le vernis, faut le mettre peu de temps âpres la peinture, pour l'accroche,
sinon il faut des combines magiques en mélange de vernis ^^

Pour le Me7.4.4, [henry57] va être dessus, ont à échangé des heures dessus.
Je l'aiderai pour le régler.

Bon sinon c'est bien cool tout cela, la propu doit faire bizarre dans le siège d'un sax ^^

Merci ! oui je voulais vraiment fignoler ça pour que ça fasse le plus d'origine possible, en me disant que le bouton serait installé de cette manière si Citroën avait sorti la saxo en 4x4. J'ai quand même fait plusieurs essais pour y arriver




pour le bloc je l'ai aspergé de WD40 et nettoyant divers puis brosse métallique pour décoller les graisses cuites puis karcher au lavage auto pour finir. Je fais comme ça pour la plupart des pièces, boite, train arr, culasse etc... ça revient toujours bien en général


Mon pb de vernis venait surtout de mes réglages et méthodes (j'avais pas le bon coup de pistolet). Je pense avoir pigé le truc quand j'ai peint les extensions et pc en augmentant la pression et en le claquant plus "fort".
Pas de soucis d'adhérence entre le vernis et la base puisque le diluant du vernis vient légèrement rediluer/ramollir la base et les deux fusionnent réellement. En revanche j'ai déjà eu des soucis d'adhérence de la base sur l'apprêt ! Dû a un mauvais dégraissage avant peinture je pense.


J'avoue que je n'ai jamais eu le courage de me plonger dans les cartos... le genre de truc que je préfère déléguer aux personnes compétentes moi je sais que j'y passerais beaucoup trop de temps pour au final risquer de tout casser

Hello !

à ce moment là, la voiture roule et a parcouru environ 1500km tranquillement (rodage) j'ai même pu tester la transmission dans un champ par temps de pluie, et bah c'est vraiment fun ! Du drift digne d'une WRC !! comme disait PF ça fait bizarre tu sens dans le siège que ça pousse au cul, et que c'est pas normal dans une saxo

La voiture est super agréable à rouler ! Le moteur bien qu'un peu mou est assez sympa, beaucoup moins sportif que celui de la 106 (mais ça c'est normal). C'est souple, le couple est disponible assez tôt, et se réveille doucement quand on le titille dans des régimes plus élevés. Le seul truc qui lui manque c'est le coté rageur dans des régimes plus élevés (au delà de 5000tr) et de la nervosité. En fait ça manque cruellement de nervosité...

La ligne d'échappement est assez silencieuse, je ne m'attendais pas à autant de discrétion de la part de cette ligne, et dans les tours elle chante un peu donc c'est cool seul point noir c'est une résonance assez désagréable quand on est sur l'autoroute, à 130 il y a un bourdonnement assez présent qui peut vite faire mal au crâne alors qu'à 90km/h rien, aucun bruit !


La transmission est assez courte (normal avec le diff en 13x64) la 1ere et 2eme sont très courtes, il m'arrive parfois de démarrer en 2. En revanche à partir de la 3eme c'est plus normal et en 5eme à 90km/h ça donne un peu moins de 3000tr.

Sinon après ses premiers kilomètres petite vidange s'impose, filtre etc...



Et surtout j'avais remarqué un échauffement étrange de l'arbre de transmission au niveau des paliers. après avoir roulé environ 1h sur nationale la température s'élevait à + de 80°C à travers le tube !! donc les roulement étaient certainement à bien plus que ça...
L'arbre tourne assez vite dans le tube, il peut prend environ 3000 tr sur ses petits roulements à aiguilles à 100km/h et à 130km/h c'est quasiment 4000tr.

Le problème venait de la graisse qui était inadaptée au grandes vitesses. J'ai donc redémonté la transmission pour changer les joints probablement cuits et remplacé la graisse par celle ci qui est adaptée aux hautes vitesses !



Au passage j'ai du refaire les jonctions de l'échappement. Les jonctions emmanchées fendues sont extrêmement merdiques, impossible à démonter peu étanches etc... donc je les ai remplacé par des manchons pour faire du "tube à tube".
il y a quelques défauts au serrage dû à la tôle intérieure du manchon mais c'est quand même étanche avec un peu de pate





résultat je retrouve un échappement peu bruyant (comme une ligne d'origine) avec quand même une sonorité sympa dans les tours
et jackpot la transmission ne chauffe plus ! la différence est flagrante, simplement une graisse adaptée et facilement 40 ou 50°C de moins !



Je voulais la fermeture à distance mais je n'ai pas eu la télécommande d'origine quand j'ai achetée la voiture. Donc j'en ai acheté une sur internet à programmer. Je suis allé chez Citroën pour la faire programmer. Au final ça n'a jamais fonctionné, le mécano n'a jamais réussi à la programmer... Peut être à cause du fait que j'ai viré le transpondeur ? Au passage le mécano n'en revenait pas de voir une saxo VTS avec une transmission intégrale
Pour faire marcher la centralisation à distance il faudrait que j'arrive à récupérer un boitier centralisation sur saxo, 106 (ou autre ?) avec la clé associée peut être que ça fonctionnerait ?



Sinon j'ai récupéré des jantes de 106 rallye ph2 (6" de large) que j'ai sablé, apprêté et repeint à l'époxy industrielle







rendu super brillant pour de la peinture indus !



ça fera des jantes pour monter les pneus neige

je me suis également fait plaisir avec des cabochons Citroën imprimés en 3D



La voiture m'a l'air fiable et avec tout ça elle va être fin prête pour le test ultime de la neige que je présenterais au prochain post

A+

Le mieux est le détergent industriel pour hydrocarbure.
Genre de "nettoyant jante" voiture archi puissant.
C'est ce qu'il y à parfois dans les machines ou on insert des pièces très sale,
graisseuse, comme une tête d'attelage SNCF de Mi2N/ Mi09/ Z20500 etc...
Sa se trouve en bidon de 5L sur la toile du web.

Car le White-spirit mixa à 2.5€/ le dégraissant mixa à 6€ les 1L/ c'est trop trop light.
Et le diluant même de nettoyage se n'est pas fait pour.
Les acides non plus.

Je mettrai sur mon post le produit.
Le bloc peut se nettoyé dans un grand bac inox ou pvc pour recyclé se qui est retirer,
en catégorie huile souillé à la déchetterie.



Il y aura un post dans l'avenir sur le forum concernant le M7.4.4 (saxo 100) et peut-être le ME7.4.4 (origine JP4)
Car même sur le forum de la Sax il y a rien, un comble, ahah.

je viens de me faire tous le post

j'ai déjà eu l'idée en tête de me faire une 16V 4X4

J'ai déjà suivi sur de vieux forums des transfo 16V mais en fais c'est ce que tu as fais toi, juste le moteur 16V a la place de ton tu5 8S la transmi ax tenais bien

ca fonctionnais pas mal et c'était pour de la poursuite sur neige
les derniers post lu le monsieur voulais passer en transmi dangel et boite BE pour passer en 16V turbo et 4X4 permanent

En angleterre ils adaptent plutot toute la transmi av ar de sierra cosworth sur les chipo

En tous cas c'est du jolie boulot que tu as fais j'ai apprécier prendre le temps de lire car c'est détaillé.

C'est quand même fou tous le boulot accomplie, je te félicite

Merci beaucoup !
Oui exact la transmission aurait bien tenu avec un 16V, 145N.m au lieu de 137 sur le 100cv. Mais c'est surtout qu'au moment où j'ai cherché une base, les 16v étaient déjà beaucoup trop cher...

Le moteur sera sûrement amené à évoluer à l'avenir, histoire de gagner un peu de couple à voir pour plus tard

C'était sur quel forum que tu avais vu les transfos 4x4 ? j'aimerais bien regarder

Salut !

En vue de la future utilisation que je vais avoir de la saxo, je suis allé chercher des portes skis



puis avec les jantes de 106 rallye et des nokian en 165 pour plus de motricité dans la neige voilà sa config hiver



et quelques semaines plus tard... le moment tant attendu





Ces premiers tests ont été excellents, la motricité est impressionnante !
J'y ai été tout doux au début, je découvre un peu cette conduite. J'ai tenté un chemin qui montait bien fort d'abord simplement en traction en m'arrêtant dans la montée. Evidemment impossible de repartir juste en traction, j'ai enclenché la transmission 4x4 et magique ça monte tout seul sans forcer

Cette fois là je n'ai pas pu tester complètement comme je voulais car la route était trop bien déneigée, seuls les parking et chemins étaient blanc.


Je suis donc remonté la semaine qui a suivi car ça avait bien posé la route était à peine déneigée (une couche bien tassée + une couche de neige fraiche). Là c'était parfait ! Il faut savoir que cette route mène à une station de ski et à rien d'autre. La station n'avait pas encore ouvert à ce moment là donc la route était complètement déserte... mis à part les gens comme moi qui aiment bien profiter des autos qui glissent





petit aperçu de ce que ça donne concrètement :



à ce moment là je n'avais pas encore pigé le truc pour bien la faire partir dans les épingles. C'est au bout de quelques essais que je me suis rendu compte qu'il fallait vraiment faire appel/contre appel pour qu'elle se mette en travers. Et seulement à ce moment là gérer la glisse à l'accélérateur et au volant. C'est un vrai régal

C'est tellement marrant qu'à chaque neige je me sens obligé de faire un détour en rentrant du boulot





Puis quelques temps plus tard je me suis dit avec un copain qui a une audi break quattro qu'il faudrait qu'on teste nos bolides sur circuit... mais pas n'importe quel circuit. Un circuit glace avec des pneus clous c'est ce que je vous raconterais dans le prochain post

il me semble que c'était forum auto mais un trucs bien vieux dans ce genre

Exact j'ai vu un mec qui a swappé une ax 4x4 en 16v, apparemment ça marchait pas mal !

Quand je me suis lancé dans ce projet je suis tombé sur le sujet du gars qui transformait sa 106 xsi en 4x4 sur le forum auto. Le mec s'est fait critiquer comme pas possible par les autres membres, peut être au point de le dégouter, au final on jamais su le fin mot de l'histoire... c'est con parce que c'était bien parti au départ !

Superbes cliché de la Sax' 4x4 !

Une vraie pépite

Merci

J'ai essayé de m'appliquer pour les photos

héhé mais ça me dit quelque chose ce circuit

Donc mi décembre 2021 on me parle d'une sortie circuit glace à Flaine pour laquelle il manque des participants. Donc avec le collègue on s'est dit que c'était l'occasion rêvée pour tester nos bolides. Il faut savoir qu'il a l'habitude du quattro depuis plusieurs hivers, et déjà plusieurs sessions d'entrainement en neige fraiche
Ici il s'agit de glace vive, on ne tient pas debout très longtemps avant de se casser la gue*** en fait c'est une patinoire tout simplement.
Donc évidemment on oublie les pneus neige, il est indispensable d'y aller en pneus clous. Il n'est pas évident d'en trouver dans les dimensions de la saxo sachant qu'en plus certains ne sont pas homologués sur le circuit (ça arrache trop la glace). Heureusement j'ai pu m'en faire prêter pour l'occasion par contre mon collègue avec son audi n'avait que 2 clous à l'avant !

Au début de la session je n'osais rien faire, peur des autres voitures qui avaient un sacré rythme, des murs de neige. Globalement peur de tout casser quoi
au bout de quelques minutes un peu plus de confiance, je commence à lancer la voiture, la balancer dans les épingles. Appel / contre-appel puis gaz
ça chasse, ça glisse et ça tourne de plus en plus je comprend qu'il ne faut pas hésiter à mettre la voiture complètement à l'équerre sur la piste (un peu flippant au début quand même )

Voici la petite vidéo pour mieux se rendre compte. Je n'avais pas fait beaucoup de prises de vues sur le moment, juste quelques moments pris à la volée.

Soyez indulgents sur le montage j'ai fait ça très vite



Forcément à force de prendre la confiance, un petit excès d'optimisme sur un virage et bam dans le mur de neige. Pas grave en soit, sauf que j'ai entendu crack sur le coup. Pare-chocs fendu... Un peu dégouté sur le moment, mais c'est le jeu

Donc démontage le lendemain



fibre + colle bicomposant spéciale pare-chocs



au final la réparation est plutôt discrète, ça fera largement l'affaire. En fait n'ai jamais été très satisfait de ce pare-chocs, j'ai vu qu'il a été réparé à plusieurs reprises par le passé, les antibrouillards tiennent très mal, les fixations du dessous sont toutes rafistolées et il est difficile de l'ajuster. Certainement que je le changerais un de ces jours avec l'aile avant droite qui est une aile adaptable merdique... à voir pour les beaux jours

Sinon voici quelques photos faites dernièrement









et une dernière, parce que c'est joli ce coin là

Bonjour à tous !
Très longtemps que je n’ai pas fait de mise à jour…
On va essayer de remédier à ça et pour cause j’aimerais préparer legerement ce petit 1600 100cv.

La prepa s’oriente différemment de ce qu’on peut voir d’habitude sur des moteurs où on cherche vraiment la puissance et les hauts régimes. Là c’est l’inverse, pas besoin de prendre des tours mais j’ai besoin de couple et assez bas.

Pour expliquer : la saxo sert principalement sur neige, en 4 roues motrices et le but c’est d’emmener tout ce petit monde pour faire patiner les 4 roues et glisser.
Sur neige fraîche avec de bons pneus ça motrice bien, en 2nd ça glisse très bien mais en 3ème c’est plus compliqué.
Dès que la sous couche est un peu plus gelée ça dérape en 3ème.

Donc je pense qu’il manque pas grand-chose pour que ça aille bien en 3ème sur neige fraîche.

Concrètement le but c’est vraiment de gagner en couple dans la plage de 2000 à 3000tr. Pas besoin d’aller chercher plus de 5000tr car c’est très rare que j’aille jusque là en utilisation.

Si vous avez des suggestions pour atteindre cet objectif je suis toute ouïe.

De mon côté je pensais à :
- changer l’arbre à cames. Profil type couple donc pas forcément des durées d’ouvertures trop longues dans les 260° mais pas mal de levée. Si j’ai bien compris il faut pas trop de croisement pour un arbre type couple.
Je voyais bien le 4901201

Sinon j’ai un aac de Xsi 1400 (gros paliers).
Niveau specs je pense qu’il serait pas mal, par conte il faut adapter pour que ça passe. J’imaginais reusiner les portées au tour pour obtenir les diamètres d’un aac petits palier. Mais ceci sans avoir la certitude que ça rentre ensuite dans la culasse (suivant la hauteur des cames).
Et ensuite passer en culbueurs patins.

Sinon autre piste, j’ai contacté techniprofil, ils peuvent retailler l’arbre d’origine pour 360€. Par contre pas d’info sur la durée ou les levées, la seule chose qu’ils communiquent c’est « profil type couple ».

-côté échappement je pensais passer sur un collecteur origine type l3 sans cata, car je le trouve mieux foutu que le l4.

-remonter le RV, valeur à définir suivant l’aac

-injecteurs : environ 180-200cc/min pour tourner correct à l’éthanol

-carto : réglages maison. Je devrais arriver à m’en sortir. J’ai deja pas mal trifouillé le m7.4.4

Le point le plus déterminant dans cette petite prépa sera le choix de l’aac. Et aussi le plus onéreux. J’aimerais vraiment éviter de balancer 400 balles dans un aac donc je cherche un peu la bidouille avec des aac origine. Ou sinon partir sur un catcam d’occasion si je trouve.

SL_







Tu es comment niveau boite avant tout ?










En modif simple et pas chère:

- En 1er idée, moi je pense pour toi au RV.
D'origine le bloc de la 100ch à 10.5 il me semble, il serait bien de monter à 11.5 voir 12 (12 comme E85, mais gaf au cliquetis).

- En 2em idée, pourquoi pas une poulie réglable pour mettre de l'avance au AAC d'origine [T] !?
Le RG sera notamment à la hausse, la compression, pression de compression.


- En 3em idée que j'ai, tu pourrais faire une modif hybrid :
Mettre le AAC [5] ou [6] de 106 XS, de 1.6L 90ch TU5JP gen Euro2 L3, conçu pour culbuteur patin et :
greffé en admission 4 culbuteur rouleaux !










Je ne te conseil pas de faire cela en 1er, cela va tout de suite te faire basculer dans autres chose.

Pour du couple via le AAC il faut serrer le développement de l'AAC dans les deux phase 180°, et lever fort.
Tu peut quand même croiser, notamment fort en admission.
(AAC type turbo).

Je ne sais pas pourquoi en voiture ont à pas de tel AAC mais sur ZX6R et ZX10R, souvent les AAC sont genre 280/290° echap et 320/330° admission.










Oui possible.
Sur mon post des AAC y'a les différences, le post est à jour.











Je les ai contacter au printemps et été 2025,
j'ai été très déçu.
C'est pas du vrai sur-mesure, il taille nos AAC 8S selon des profils déjà établie et connu chez eux.
Ils taille du AAC 8S sans présenter de fiche de diag au client, au préalable...
Ils taille des profils qui sont dépasser en techno... en 2026.
(Le gars se permet même de te faire la moral un peu... mdr l'usineur..)
Des profils symétrique etc...
Et au final, c'est plus chère qu'un AAC neuf, surtout si tu y rajoute le traitement thermique (s'il est
pas prit en compte), le port avec assu et le colis super bien protéger en Collissimo R2/R3
recommander La Poste, bref....
Cela te revient à ++400ball, pour un truc similaire à du Catcams ou Kentcam au final...
Donc à quoi bon hein !?!...

Nan, sinon il faut trouver un vrai vrai usineur qui fait du sur mesure la dessus à ta demande.
Ce que je cherche moi aussi.
(enfin je cherche sans chercher... )









Tu peut effectivement passer sur le collecteur fonte de Euro2 L3.
Avec la grosse descente libre, ou la descentes bitube oem psa de AX GT.
(Ou te faire un bitube toi même).

Ton silencieux d'échappement final est comment ? libre ?









Celui d'origine est permissif, comme dit en haut de mon message.










Déplace tes injos.




















Idée comme cela :
- Tu peut tailler tes cames toi même sinon.
- Tu peut allonger les conduits de ta pipe d'admission avec une cale de 3/4cm.
(idem coté pap avec une cale de +/-2cm).
Tu peu jouer fort avec l'échap, en fermant des choses, pour contraindre des choses qui se passe niveau vilo

Il faudrait que tu m'appelle

Salut PF



J'ai toute la transmission d'ax 4x4. Donc vraiment court :







vu la config de la boite pas vraiment moyen de jouer dessus à part changer la pignonnerie (sans toucher au couple de différentiel).

Je ne souhaite pas toucher à ça, au final elle est plutôt pas mal la boite. 1ere et 2eme un peu trop courtes à mon goût mais ça fait le boulot.



- J'avais bien pensé à augmenter le RV mais j'ai peur que ça soit pas suffisant... ce qui m'embête c'est que ça rempli pas mieux le moteur un RV plus haut...

- Pareil j'ai peur que le gain soit très faible en changeant juste le calage de l'aac ? sachant qu'on peut pas jouer sur le croisement comme sur les doubles aac... mais j'ai pas trop d'idée sur le gain que ça pourrait apporter en terme de chiffre.

Après c'est sûr que c'est des modifs vraiment pas chères pour le coup.

C'est pas bête le panachage de culbuteurs. Après faut que ça tourne un minimum correctement, je voudrais assurer le truc sur mon montage la caisse roule quasi tous les jours l'hiver, c'est mon daily de décembre à mars

il y a déjà eu des montages qui tournent vraiment avec aac pour patins montés en rouleau ?

J'ai beaucoup regardé ton topic avec tes mesures d'aac ça aide énormément pour voir vers quoi s'orienter !
Mais alors la courbe de levée de soupape avec un aac patin monté en rouleau me parait vraiment vilaine. Perd énormément sur les positions intermédiaires je trouve et j'ai peur que ce soit contre productif...

Puis quand je vois le profil de came que tu as mesuré sur l'aac de saxo 100cv comme le mien, je me dis que c'est vraiment pas le meilleur, il est en dessous de tous les autres. c'est pour ça que j'aimerais partir sur autre chose.



Pourquoi tu conseilles de ne pas changer d'aac ?

Sinon y a une possibilité que j'ai pas évoqué, ce serait de passer sur une culasse de XSi avec son aac.
Ca nécessiterait d'adapter coté plenum et papillon, ça pourrait être un peu chiant mais pas insurmontable.

coté comportement je pense que ça pourrait coller avec ce que je recherche non ? je vais essayer de trouver une courbe de passage au banc.

D'ailleurs je me demande, j'ai toujours cru que l'aac de 1l4xsi était plus méchant que celui de 1l6xsi, or c'est l'inverse. Comment ça se fait que la 1l4 sorte autant de cv que la 1l6 tout en ayant un aac moins perfo ? c'est juste le RV et la gestion qui donne ça ?



en gros j'ai collecteur + cata L4 de la saxo100
ligne tube
silencieux arrière avec une grosse chicane qui bride énormément que je pense faire péter



c'est à dire ?

Là j'en ai trouvé sur ovoko de range rover v8 200cc/min, 36€ les 4 livrés. Va falloir que je les passe aux US


Edit : sinon dernière option assez facile. Mettre un aac de tu24 d’origine et passer sur une rampe de culbuteurs à patins

dommage qu'il n'y ait pas la courbe de puissance mais ça donne une idée
http://forum.106xsi.net/viewtopic.php?p=442939

Du coup j’ai anticipé, j’ai pris un aac de tu24, rampe culbuteur à patins, collecteur et col de cygne de L3

Ok









Passer de 10.5 à 11.5 voir 12 est conséquent pour la force de pousser sur le piston.

Grosse erreur de ta part.
Si, une hausse du RV permet in-finé derrière plus de remplissage quand le piston/ les pistons
seront en cycle admission respectivement.
Le vilebrequin à plus de force, et plus de force perçu.
Plus de vitesse, d'accélération dans la rotation, pour 1 même cycle 4T que avec moins de RV.
Si à l'ouverture de la soupape d'admi tu as une bouffée aspirante plus conséquente en plus
d'un cylindre plus vidé au préalable, tu admet plus.
Plus le RV est haut, la compression haute, le volume compresser important, plus tu aura une force
d'explosion importante, et une pousser importante sur le piston.
(C'est niveau bac/ bts en lycée pro, le RV et ses conséquences).
Plus tu as un RV bas, plus tu as une chipo.
Le RV à toujours été une clé dans la perf, ou le couple.
Tu sais bien qu'un diesel sans RV ne marche pas, tout comme un essence.
Les constructeurs, les préparateur et motoristes se sont toujours casser la tête part le passer loingtain pour
mettre du RV sans cliqueter.
Le 98 existait pas.
Et les additifs qui coûtaient une blinde s'était pour la compet.
Par chance, nous ont à depuis 10/15ans le E85, qui l'été culmine à 105/106 d'octane !
Ce qui en fait quelque part un carburant perf/circuit, pour la moitier voir plus du prix du SP98, SP98 qui
est plus du vrai SP98 car il est coupé à 5% de E85, et le 95 E10 à 10% (voir plus) de E85....
Normalement c'est cela si je me trompe pas.


Plus de perf en Full E85, sans compter que sa quantité majorer injecter pour avoir un bon
AFR, à pour effet d'augmenter le volume de remplissage, et donc ce qui se retrouve comprimer.
Se qui augmente la compression encore, et la perf.






Ok.
Je pense que tu ne schématise pas le développement possible à mettre par exemple 10/20° d'avance,
avec la conséquence avant/âpres, sur schéma/ graphique et donc ce qui en découlera.


Ex, Mon bloc V2,

- Calage N°1 :
Avec avance Admission au PMH de croisement (1mm E/ 1.75 A) : DA 0 à 170 en 18.5s
Bloc coupleux, poussif.
RG intéressant, compression intéressante.

Calage N°2 :
- Calage en X au PMH de croisement (1.37 E/ 1.37 A, donc) : DA 0 à 170 en 19.5s.
Perte de couple en ressentie. Bloc plus creux.
Chute du RG, chute de la compression.

J'avais bien entendu pas chercher à mettre du retard..
J'explique mieux en dessous.

J'ai aussi se genre d'essais routier avec mes jantes Foudre 15P, de 7.1kg, en 195/45/15 VS
les Alisé en 14P et du 195/50/14
Conclusion :
1s de mieux en Alisé.... pourtant presque 1.5kg plus lourde unité, que mes foudres
PTS de 206 coupe.
(Cause : Le poids est pas au même endroit).

Avance + jante, y'a quand même 2s sur un DA 0 à 170 de dif, ce qui est énorme avec un si petit bloc atmo, et 8S..








Ba si tu peut jouer sur le croisement au PMH de croisement !
Ainsi que sur les avances et retards du AAC, mais, cela concernera à la fois les cames du barreau
échap et admi, en même temps donc
L'ensemble étant sur le même barreau plein.


Cependant,
De la "triche" est alors possible à plusieurs niveaux:
1/ En jouant sur le jeu aux soupapes via les vis des culbuteurs d'échappements.
Pour éviter en mettant de l'avance à la poulie d'avoir une hausse de l'AOE, et perdre en
couple à cause de cela, et bien tu augmente le jeu de manière importante au 4 culbu d'échap ! (+0.5/0.7/0.8... ).
(Le RFE sera aussi en chute libre alors).

2/ A l’extrême,
tu taille les 4 cames d'échap à un certain endroit qui procure le AOE (pas compliquer à trouver
c'est le début de contact).

3/ Le patin des culbu patin peu se modifier.
4/ Du culbu CNC peut être créer.

Donc, mettre de l'avance à l'admi sans toucher à l'échap est possible.

Attention,
tout ce que je dis ici se fait en mise au point, il faut donc tout contrôler, contrôler exactement ce
que l'on fait, sinon cela sert à rien...
C'est de la modif pour rien, c'est balancé du matos pour rien, mise à part les jeter dedans..
Comme plein font, et ensuite rien marche.


___________________



Pour du chiffre avec cela,
avec ta config, il y aura moyen d'aller chercher 5ch et 5nm je pense.
A voir où sur la plage de marche et pendant combien de temps il y aura certaines valeurs.
On peu avoir de belles surprise derrière.

Outre les chiffres de KW (nm/ch), il y à le temps de prise des valeurs sur banc, qui ne se mesure pas
sur banc, pourtant il est aussi important que le reste.
(je ne parle pas de l’accéléromètre du banc qui lui utilise bien du temps).
2 bloc identique qui ne prennent pas en même temps leurs valeurs KW ne marcheront pas pareil, jamais.
C'est un peu comme deux voiture avec le même bloc, mais une de 900kg et une de 1000kg,
laquelle marchera le mieux..
Sur banc, un gmp sauce à la roue, fait tourner un rouleaux.
Dans le réel,
un gmp sauce à la roue, doit faire avancer une caisse de +/-900kg avec des conditions
telles la pénétration dans l'air, et son avancement dans l'air (CX, traînée, etc..).
Le calcul du banc, ne prend pas en compte la "réaction" du gmp à mettre en mouvement un tel poids
qui diffère de celui du rouleaux qui simule X.
Le passage au banc se fait que sur un rapport.

Les banc à inertie freiné sont mieux, car ont peut simuler le poids de la voiture.
Et cela donne de belle surprise avec un même bloc.








Oui, c'est pas grand chose.
Ont peut même avec la poulie d'origine se faire une poulie réglable.
(Avec une platine alu usiné CNC derrière).






De toutes façon > Qui dit modif dit réglages.

Avec les 4 culbu rouleaux en AD sur un AAC [5] ou un [6] d'occaz à 30/40ball, tu devras
augmenter pas mal l'injection.
(Comme quand ont met de l'avance admission à la poulie).


Autre chose,
Oublie pas que plus on réduit l'AOE, plus la continuité de pousser via la force d'explosion,
est importante sur le piston = couple.
(C'est comme le diagramme bas en échappement sur 2T = Couple)
Donc si tu veut cumuler avance avec une poulie réglable + jeu plus important au 4 culbuteurs ECH =
C'est le bon combo top pour le couple en 8S.
(Sans passer part la case usineur pour les 4 cames d'échap).


__________________



Pour assurer le coup, être fiable, bien, ce ne sont pas des modifs folles.
Se sont des petites modifs.
Et si tu veut assurer le coup, fait les pas toutes en même temps mais de façon séparer, une part une.
Comme cela avec chaque modif tu vois l'évolution et tu te règle en conséquence = Mise au point après chaque modif.


Concernant la poulie,
mettre de l'avance te simulera du RV, car ton RFA baisse.
= Couple.
Et ton AOA augmente.
= Couple, remplissage.








Pas ici sur le forum à ce que je sache, ou alors c'est toujours pareil :
Prépa non expliquer en détails, pas de fiche banc avant/ après sur banc, pas de chrono de run, bref hein ....


De mon côté,
J'ai essayer ce montage, avec le AAC [6] en 2019, cela marchait qu'a une certaine ouverture
du volet papillon ( en calculo/ injecteur d'origine, donc en étant non régler pour, donc normal.. que cela déconne..).
Pour pouvoir bien fonctionner avec, il faut augmenter de manière significative l'injection sur tout la
plage de fonctionnement pour commencer, et ensuite notamment les charges à mis régimes
qui vont pausé problèmes.

Du peu que sa marchait (car non régler), j'en garde de très bon souvenir
Je me souvient clairement que sa poussait.
il y avait comme 10/15ch de plus.
C'est dommage que j'ai pas fais de test manuel de compression, mais ce genre de montage quelque
part simule 1 point de RV en plus clairement, donc RG à la hausse.
C'est aussi dommage qu'a se moment là j'ai pas caler ma paire d'injo de 200cc de la
406 coupé dessus et de suite un régulateur réglable de la pression (comme celui que j'ai mis
après courant 2019),
car j'aurai pu bien plus voir le résultat de cette modif, pas chère.
J'avais déjà en 2019 l'idée d'en mettre que 4 en admi.
(Mon bloc V1 était pas encore présent je rappel).









Ces moments là que j'ai entourer en bleu sont effectivement du - .
Mais pas le reste.




J'ai entouré sur ma photo les soucis pour le couple avec du culbu rouleaux sur du AAC prévu d'usine
pour du culbuteur patin.
Ici c'est un frappé [6], qui est identique en diagramme au [T] de Saxo100/ 306 100/ Picasso100.

C'est ce que j'ai entouré qui est pas terrible pour le couple (ce que tu cherche), comme tu vois, c'est minime.









Cette AAC permet tout à fait du 110/115ch, au lieu 100ch din.
Tout dépend le reste.
Et les réglages.
Le M7.4.4 commence à être un calculateur pas mal restrictif.
Le bloc et la gestion du 100, à rien de sportif, c'est du routier, comme la XS.
Seulement le badge, le monogramme fait croire que.









0/ Changer de AAC, voir de culasse est plus de la petite modif pour du couple.
Il y a du boulot derrière.

1/ Celui d'origine est pas au max de ce qu'il permet, et avec des modif est ideal pour du couple à bas régime.

2/ Il y a tout un tas de choses possible autour avant de toucher à cette pièce maîtresse qui va
ensuite tout re-changer.

3/ Un new AAC qui va plus croiser, plus avoir de AOE, RFE, RFA va en rien t'apporter du vrai couple à bas / mi régime,
si ce n'est a haut RPM, ou avec un décalage des plages actuel vers des régimes de rotation plus elever.
Donc, c'est pas ce que tu cherche, je me trompe ?

On peu avoir un bloc qui tourne fort sans avoir besoin de prendre de la rotation de vilebrequin pour cela.
C'est comme rouler en silencieux final d'échappement libre, ou pas, à la fin de la ligne.
Cela change tout niveau délivrance du couple.
Ont ressent tous qu'en ligne libre sur voiture ou moto, c'est creux en bas et mi régime.
Et même avec ma ZX10R, je le ressent (et mes anciennes ZX6R).
Avec ma ligne complètes titane Akra que j'ai actuellement, selon le pilotage de la valve avec le boîtier healtech,
la délivrance du couple à rien à voir.
Idem avec le pilotage du 2e étage des volet papillon (second étage électrique donc).
C'est aussi comme quand on retire notre catalyseur sur Saxo/106 et autres.
On décale les plages de prise de valeur vers le haut.
Pourquoi ?
Meca des fluides, dynamique des fluides et gaz, pression/ dépression et force appliquer.

Le jeux c'est de, à la fois ne pas se retrouver bridé, mais pas trop libérer.


Et puis, qui dis AAC d'occaz, dis :
- Il faut qu'il soit droit et pas vriller = Contrôles.
- Il faut pas qu'il soit fissurer (chute sur du carrelage ou autres), donc il faut le passer au bleu de
contrôle soit même ou via un pro.
- Il faut qu'il soit non retailler... pour vérifier = Contrôles.
- Il faut que le bout coté poulie ne soit pas marquer par la lèvre du spy, sinon fuite d'huile sur la distri
- Il faut que les paliers ne soient pas marquer, sinon cela va marquer la culasse.
(un sacré soucis sur les AAC de 16S par ex).
- Il ne faut pas qu'il aille été tapé pour le sortir coté poulie, sinon la poulie se plaquera mal sur le
bout du AAC, elle se vrillera ensuite, une fois serrer à celui-ci.
- Il ne faut pas que les cames soient trop usé (j'ai déjà vue de la cames sur XSI ayant du +/-0.5mm d'sures.... ^^).

- Il y a aussi la rouille dû au stockage d'un AAC.
Une fois qu'il va re-fonctionner dans la culasse, elle va se détacher, elle va provoquer de la
boue de particule ferrique dans l'huile..
Nécessitant une vidange ensuite.
(Comme âpres un passage au rodoir des fûts de cylindre fonte, sans finition derrière).







Je ne te conseil pas de faire cela, c'est tout de suite galère.
Trop de modif, ça devient de la préparation là du coup.
La culasse d'occaz sera peut-être HS, les JDC et guide à changer, les soupapes à passer à la machine
pour les re-accorder aux portées refaites, etc, etc...
bref hein.

A moins que tu aille changer d'avis et que tu décide de te lancer dans des modifs conséquentes.



Par contre,
de mettre un AAC de XSI [Z] ou [J] passer/usiné en petit palier, là oui à la limite,
et le mettre dans ta Z07.
Mais comme dis plus haut, si au final cela te reviens tout mis bout à bout au prix d'un
CatCams neuf/ fiable, bon..










Les 2 AAC de XSI sont quasi pareil, y'a pas d'inverse.
La diff est infime, le commun des mortels qui fait l'inversion ne la ressentiras pas.
Le [J] de la rallye 1.3L est le même que celui de la XSI 1.6L.










Le AAC [Z] de la XSI 1.4L et le [J] sont quasi idem, regarde mes schémas, pareil pour le RV sur les deux,
c'est presque pareil.
Attention aux légendes que certains répandent depuis des lustres.


Principalement,
Sur le TU3 (1360cm3), 1.4L, L'équipage mobile est en 75x77.
Cela se rapproche d'un rapport carré.
Alors que le TU5 (1587cm3), 1.6L, L'équipage mobile est en 78.5x82.
C'est un rapport "petite" course longue, donc orientation route, couple.

De part cela,
La XSI 1.4L prend sa PMAX à 6800trs-min de régime de rotation, contre 6200 pour la 1.6L.
(Si on regarde sur banc la puissance de la XSI 1.4L à 6200trs-min il n'y à pas 100ch, mais peut-être 93/94ch).

Autre chose importante,
La culasse de la XSI 1.4L est une culasse dériver de celle de la 205 Rallye.
Donc elle est adapter à du 1.3L de base disons.
Donc plus à même niveau mécanique des fluides à faire fonctionner au mieux un TU3.

Alors que sur notre XSI 1.6L, il ne sont pas fait chier chez PSA à l'époque,
ils ont prit la culasse de la XSI 1.4L/ AX GTI phs2 pour la mettre de 1 sur la 306 XT/XS 1.6L TU5 et ensuite sur
la XSI 1.6L.
Logiquement, cela ne peut pas bien faire fonctionner le TU5 1.6L.
> La culasse est pas faite pour !
(Soupapes trop petites, conduits trop petits, chambres trop petites)

Mais pas que,
ils ont fait le même panachage de pièce avec :
La pipe d'admission ! Sur TU5 euro3 L3, on à une pipe d'admission de TU3...
Qui donc est pas du tout adapter à du TU5 (économie d'usine).
Le problème est pas son boîtier volet papillon qui est proche de celui de S16 120ch,
non le soucis c'est le corps en lui même de la pipe !

On peut voir ici en photo que celle à droite de TU3 Euro3 L4 75ch, 106 Enfant Terrible (pipe conçu en 98/99 pour 2000),
est bien mieux fichu que la notre de 1991 (qui je rappel est aussi de base TU3).
(la notre de 1991 à du être conçu en 89/90)
Photo :



Si on compare une pipe d'admission de XU7JP 8S (LFZ), de 1761cm3, en course de vilebrequin
plus petite que nous (83x81mm, donc C de 81mm), on voit bien que la pipe à rien à voir.
Rien à voir total.
Les conduits sont bien bien plus long, et le volet papillon plus petit (pour le couple).
Clairement, sur TU5 :
Ils se sont pas fait chier, il ont fait du panachage, de l'hybride et prenant du matos déja existant
et basta.. sa roule.


Donc,
ce qu'il faut bien comprendre, c'est que la XSI 1.6L est archi brider de base, c'est pour cela qu'elle à que 105ch catalysé.
C'est comme je l'ai toujours dis une caisse qui aurait pu et aurait du sortir d'usine en concession avec 115ch/ 120ch.
Et donc, la S16 serait sortis elle avec de base 140/150ch.
Presque comme la CRX Vtech en 1991 (avec 5ans de retard, PSA privilégiant le 2L et non le 1.6L).
La XSI 1.6L est bien plus brider niveau injection/ calculo que la 1.4L non cata de 100ch,
qui d’ailleurs ensuite tombe à 95ch...
Et là y'a 10ch d'écart quand même.


La XSI 1.6L mériterait une belle culasse CNC 8S simple AAC, avec culbu réglable spécifique AD/ ECH,
donc du culbuteur variable, et une poulie de AAC variable/ un calage variable du AAC,
AAC avec des cames non symétrique, comme en moto.
Avec une vrai admi (et pas celle de la rallye).


Concernant le RV,
il change presque pas entre XSI 1.4L et 1.6L (normalement 0.3point).
Par contre,
les pistons de la XSI 1.4L, leurs dôme est pas terrible pour du couple (Jamais on met de tel dômes sur diesel...).
Ils ont mis ces dômes pour monter le RV, chasser en échapp et aspirer au plus prêt en début de cycle d'admi.
Ou juste simplement pour le RV et basta.







Le catalyseur de euro3 L4 juste devant le bloc moteur, oui tu peut le virer (tu le garde juste pour le CT).
Il faudra toucher au calculo derrière ou tromper ta 2e sonde.
Pour pas que le calculo applique du correctif suite à ce que la 2e sonde renverra comme infos.
Amuse toi avec le M7.4.4 remplis à gogo de carto, de principe, de protocoles....



Pour contre,
Tu savais que avec mon bloc V2 de 130ch (132/133 sur la fin, en fin Décembre 2021), que tu
peut voir ici en vidéo YTB,
j'étais avec le même silencieux final de ligne que toi ?
Silencieux qui est le même que les 1.1L 60ch et 1.4L 75ch.
Regarde comment je marche avec.
Je ne suis pas en ligne libre ici !





Garde ton silencieux arrière final d'origine, pour le couple.
Par contre, tout ce qui est avant tu peut modifier (collecteur, décata, inter).
A savoir que vu ta config, un simple décata suffira, rien d'autre.
La ligne d'origine ne bride pas avant XX ch.

J'avai perdu en perf quand avec mon bloc V2 de 130ch comparer au V1 de 130ch j'avais
retirer l'intermédiaire 41/43mm origine PSA pour mettre celui GrN inox Devil's 50mm et
le décata Devils en 50mm.









Les injecteurs, nos injecteurs sont mal placé d'origine.

Photos :



Tu peut voir sur ma dernière photo que l'injecteur longue buse type Ev6/12 de VTi 120ch PSA
arrive même pas à ras bord du conduit..
Alors le EV1.... Sa diffusion tape le conduit où il est placer.
Le brassage se fait mal dans le conduit d'admi.
C'est peut-être une des raisons pour laquelle sur nos TU3/5 8S mettre de la pression va si bien ^^







Ne met pas des injecteurs chinois.
Met toujours de l'origine oem d'usine, quitte à devoir les nettoyer plusieurs fois et les tester à la machine plusieurs fois.
Conseil.

200cc-min full E85 me parait bien.


Tu as trouver ou toucher dans l'hexa les valeurs d'injection du M7 ?
Tu as trouver ou toucher la valeur lambda de correction ?
Tu as acheter un pack de cartographie ?
Tu as trouver comment modifier le rupteur et comment toucher la cartographie d'injection au
ralentit qui va obligatoirement te poser problème ensuite ?
Tu as trouver comment modifier ton régime de ralentit ?
Etc....










comme dis dans mon précédent message,
trouver un vrai vrai AAC de TU24 est compliquer.
AJUSA ne les commercialise plus neuf, a voir peut-être une autre marque.

Cette AAC va te faire basculer dans une config toute autre, si tu veut tiré tout la quintessence de cette AAC.
A savoir qu'avec cet AAC, full configuration en mono-pap, les 125/130ch sont possible.
Et je dirai 140ch en 4 pap.
Après a voir comment, y'a ch et ch, comme toujours.

Tu en as trouver un neuf sur le web ?











J'ai regarder ce post.

1/ Je comprend pas trop pourquoi le gars c'est fait chier à surfacer le bloc moteur fonte de 0.5mm.
Ce qui à du lui coûter une blinde pour rien, car surfacer un plan de joint de bas moteur tu dois
automatique faire le blanchiment de celui-ci à la fin pour retiré les stries de la machine...
Combien ? 150 ball il à jeter la dedans ? Pourquoi ? Bref...
C'est débilos, tu met un JDC fin de C2 VTS 125ch cela revient au même, voir mieux car le
JDC fin retire 0.7/0.8mm de haut en partant de 1.3/1.4mm.
Mais bref hein, encore un gugus....


2/ Ses pistons de TU5JP de 306 doivent avoir un creux de 0.7mm, ou si c'est un TU5JP autre,
il a alors un creux de 1.5mm (comme ma XS).
(Et si c'est un TU5J2 de XSI/ rallye phs2, il a un faible creux de 0.2/0.3mm).


3/ En surfaçant la calotte de ses pistons, pour y retiré le rebord donc, il a automatiquement perdu en RV derrière.
= Débilos.


4/ Il à garder ses soupapes en 8mm.... et des chambres de culasse pas adapter à des pistons en 78.5mm.

5/ Coupelles renforcés pour quoi faire ?
Il a pas changer ses ressorts, et il à le AAC d'origine.... Je comprend pas.
C'est peut-être même dangereux si les nouvelles coupelles qu'il à mis ne conviennent pas (hybridage).


6/ Il met du conduit en côte GrA à l'admi et l'échap, y à t'il utilité ?
C'est dommage qu'il y aille pas de photos pour montrer les alignements avant/après..


7/ Filtre ITG mousse dans la BAA ça c'est bien



Bon clairement,
le résultat final est parce qu'il à la double rampe de carburateur double corps régler.
Car, là vu la config s'il était en injection, je lui donne à tout casser 110ch.
Il peut remercier ses double carburateur double corps pour sortir 124.6ch.

Les 4pap, rampe de 4 carb de moto ou autre, c'est toujours des watts magique à haut régime.
Au détriment du bas et mis régime.
Si bien que le temps gagner en haut est perdu en bas.
Donc, la caisse marche t'elle vraiment mieux derrière ?
Seul le chrono de run le dit.



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Concernant l'admi de Z07,
normalement de la cale passe pour allonger les conduits entre la pipe et la culasse (3D).
Voir de la calle pour re-orienter la pipe vers le bas un peu, ou carrément pour la pousser dans une
encoche dans la baie, baie alors à cloisonner.
Clairement,
nos conduit d'admission sont bien trop court pour du couple en course de 82.
Avec des conduits allonger, y'a moyen d'aller chercher dans les 10nm à bas régime, voir plus, 20nm.