Yes,
ils chauffe pas trop, mais attention les valeurs sont avec 5.5b.
Si je baisse la pression c'est died, je suis trop pauvre de partout.
Il faudrait d’ailleurs que je change mes injos par des 270cc 4jets de 206RC/ C2R2,



Les valeurs d'avance d'allumage en pleine charge injection sont toutes touché,
Les paliers régimes aussi.



Oui tu m'avait dis par tel, je me souviens, je test quand même, pour le moment j'ai que du mieux.
J'ai pas des masses en plus par rapport à ce que Jacques avait mis,

Entre 26° et 36° oui tu sent la dif.
Actuellement, au dessus de 32/33° je marche pas mieux si je met plus.

L'idée avec l'éthanol c'est d'avoir une pression d'injection "élevé" pour mieux vaporisé le carburant. L'éthanol ce vaporisant moins bien que l'essence, le but est de comblé ce phénomène en augmentant la pression.

C'est un critère déterminant, en plus du fait de mettre des injecteurs beaucoup plus gros

Ok je pensais que c'était les valeurs d'avance a l'allumage d'origine, car ont retrouve des valeurs très proches sur le TU24 (AX SPORT - 205 Rallye)...

Yes, j'aimerai bien passer à plus de jets
Là je doit avoir les valeurs de la 106 KitCar (1.6L rallye sp2) en SP100/102 en allumage PC .

Ça c'est génial ! Le problème était insolvable avec mes carbus deux Solex double corps, impossible d'avoir un ralenti stable a l'éthanol par temps froid, obligé de rester dans la bagnole jusqu'à ce qu'elle se réchauffe.

Même avec des gicleurs de ralentit spécifique ?
Là j'ai touché l'enrichissement au ralentit à basse température moteur.

Le soucis carbu / ethanol c'est que ce carburant a une émulsion beaucoup moins prononcé que l'essence, surtout lorsque le carburant est froid.

Le gicleur de ralenti ou le starter ne peux rien contre ça.

Je voit, puis le gicleur de ral joue sur toutes la plage... il est pas variable selon X,
la où l'injection l'est.
Pour l'émultion il faut joué sur l'effet venturi, le puits d'aiguille et la coupe du boisseau, mais bon....
Déjà sur 1 c'est "relou" alors sur 2...

Le soucis étant que le carburant "ethanol" est bien plus changeant dans sa viscosité, sa volatilité, la manière dont il s'émultionne etc... en fonction de sa température.

Ses caractéristique devenant critique en dessous de 13°C. Si l'on peut contrer ses différents changements et soucis avec la caractéristique des injecteurs, de la pompe, la pression de carburant et les temps d'injection en temps réel ou non, pré calculé ou au cas par cas, avec une injection, celà est impossible avec un carburateur.

Nos carburateurs étant conçu pour l'essence, il faudrait reconstruire et repensée nos carburateurs quasiment de A à Z pour l'éthanol.

J'ai pour ma part modifié un carburateur double corps assez courant (Solex 32-34 "Z" de moteur XU5 ou TU3S) en touchant aux venturi, tube d'émulsion, pompe de reprise, gicleur principal et de ralenti mais aussi du flotteur et de son niveau dans la cuve (plus haut) ). Bref je me suis permis d'attaqué ce carbu car il est assez courant et peut onéreux. Il est également doté d'origine d'un résistance (électrique) de chauffage du pied de carbu / cuve. Ainsi le carburateur a un chauffage électrique intégré que l'on peut temporisé... ou commandé avec un bouton.

Avec ce carbu modifié j'obtiens des résultats tout juste satisfaisants a l'éthanol, aillant parcours plus de 30 000km sur 2 ans, en usage quotidien


Neanmoins je ne me vois pas sacrifié une paire de Solex ou Weber horizontaux qui valent une petite fortune et sont recherchés. Tant pis pour le "4 papillon" éthanol, je le ferais si je passe a l'injection. Avec ce type de carburateurs, et quelques réglages, l'éthanol permets de gagné quelques performances si l'on tourne a un mélange max d'environ 50/50 avec de l'essence par temps chaud, mais pas plus.

J'ai joué sur le temps d'injection des paliers régime de la maps du ralentit.
Ya 8 valeurs.

A un autre endroit, il y à 4 maps, une des 4 est la principal utiliser, la maps de référence.
Les 3 qui restent sont des maps de correction ou non active, ou des maps utiliser selon le pays ou
la voiture à été commercialisé ?!?, ces maps joue le régime selon la température
moteur au ralentit pendant la phase de chauffe moteur.

Il y à aussi la maps de démarrage à froid qui dure +/-3min au démarrage moteur
à 0km/h (avec aucun signal du capteur de vitesse sinon la maps change !)

D'accord donc tu as surtout joué sur des paramètres qui influencent le fonctionnement au ralenti plutôt que le paramètre qui vise un régime de ralenti donné.

De mon expérience éthanol VS avance, vu que j'ai, si je puis dire, la "chance" de pouvoir régler mon avance a l'allumage à la volée et jouant sur la position de mon allumeur, ou la pression - dépression de ce dernier, je dirais qu'à bas régime / faible charge ont obtient de bons résultats avec une avance très faible, bien plus faible que les valeurs d'origine à l'essence.

Sur mon TU1 carbu je n'ai absolument aucun cliquetis a l'éthanol quelques soit l'avance et le régime. C'est comme si le cliquetis n'existait pas, et que la seul valeur que je devais prendre en compte, c'était le temps de combustion. Trop d'avance, ça ralenti la monté du piston, pas assez d'avance, une partie de la combustion est mal exploité.

A noté que si l'essence a plutôt tendance a faire une "explosion" vive, l'éthanol a une combustion plus lente, avec un front de flammes qui ce déplace a une vitesse comparable a celle de la combustion du diesel. A la différence que l'on commande le moment d'allumage sur un moteur qui tourne a l'éthanol

En clair, sur un moteur essence on fout de l'avant pour faire pété avant l'auto-combustion (cliquetis) et sur un moteur éthanol, on fous de l'avance pour anticipé la "lenteur" de l'allumage et du front de flamme qui vas poussé le piston longuement comme sur un diesel, plutôt que de lui foutre une grande baffe a un instant précis comme sur un bloc GPL, ou a le poussé rapidement -mais pas longtemps- sur un moteur essence.

Du coup, prenant celà en compte, on comprend que si les courbes d'avance ce ressemble, elles n'ont finalement aucune valeur idéal en commun, et chaque degré d'avance / point d'allumage doit être choisi pour des raisons très différente selon que la carto d'allumage soit pour moteur essence ou éthanol ou GPL.

Pour l'avance,
Si yen a peu de base en mettre ya que du plus.

Yen a déjà pas mal sur la plein charge de gestion de la XS 1.6L mais sa reste routier.
Pas mal aussi pour les appels d’accélération, les reprises, typique d'une gestion routière..
Sur les maps 12/12 de partiel.


E85 en utilisation route = 2/3° d'avance partout, à toutes les maps, d'injections partiels et
celle de pleine charge, et entre 20 et 30% de quantité de carburant en plus selon l'afr.

Sur le MP5.2 Il est possible de modifier la valeur lambda, le ratio, donc ont peut lui mettre un ratio E85 !

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j'ai bien reprit 1s sur le 0 à 170, donc 20s > 19s ou 19.5s > 18.5s.
C'est la bobine L4 et le sol sec !



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Valeurs d'avance en maps 16x1 pleine charge OEM 106 XS phs2 90ch SP95/98
(palier régime OEM)

Palier 800trs / Valeur1 : avance 4.5°
Palier 1420trs / Valeur2 : avance 9.75°
Palier 2000trs / Valeur3 : avance 13.5°
Palier 2240trs / Valeur4 : avance 18°
Palier 2800trs / Valeur5 : avance 18.75°
Palier 3000trs / Valeur6 : avance 18.75°
Palier 3400trs / Valeur7 : avance 19.5°
Palier 3760trs / Valeur8 : avance 21°
Palier 4000trs / Valeur9 : avance 21.75°
Palier 4240trs / Valeur10 : avance 21°
Palier 4520trs / Valeur11 : avance 21°
Palier 4760trs / Valeur12 : avance 21°
Palier 5240trs / Valeur13 : avance 23.25°
Palier 5480trs / Valeur14 : avance 23.25°
Palier 5880trs / Valeur15 : avance 22.5°
Palier 6240trs / Valeur16 : avance 24°

La valeur 16 sert à rien car le rupteur est au même moment +/-...
D'autant que avec le AAC ref "6" la PMAX est à 5600trs...



Valeurs d'avance en maps 16x1 pleine charge modifié via Jacques ya 2 années ~ Full E85, passage banc 130ch à 7000trs
(palier régime non touché donc OEM mais rupteur à 7600/7800trs)

Palier 800trs / Valeur1 : avance 10.5°
Palier 1420trs / Valeur2 : avance 15.75°
Palier 2000trs / Valeur3 : avance 19.5°
Palier 2240trs / Valeur4 : avance 24°
Palier 2800trs / Valeur5 : avance 24.75°
Palier 3000trs / Valeur6 : avance 24.75°
Palier 3400trs / Valeur7 : avance 25.5°
Palier 3760trs / Valeur8 : avance 27°
Palier 4000trs / Valeur9 : avance 27.75°
Palier 4240trs / Valeur10 : avance 27°
Palier 4520trs / Valeur11 : avance 27°
Palier 4760trs / Valeur12 : avance 27°
Palier 5240trs / Valeur13 : avance 29.25°
Palier 5480trs / Valeur14 : avance 29.25°
Palier 5880trs / Valeur15 : avance 28.5°
Palier 6240trs / Valeur16 : avance 30°

De 6240trs au rupteur ont reste sur la dernière valeur donc la val16 de 30°.

Valeurs d'avance en pleine charge modifié moi même (palier régime modifié)
config moteur Janvier 2022 ~ Full E85

Palier 1020trs / Valeur1 : avance 10.5°
Palier 1740trs / Valeur2 : avance 15.75°
Palier 2300trs / Valeur3 : avance 19.5°
Palier 2700trs / Valeur4 : avance 24°
Palier 3100trs / Valeur5 : avance 24.75°
Palier 3340trs / Valeur6 : avance 24.75°
Palier 3660trs / Valeur7 : avance 25.5°
Palier 4060trs / Valeur8 : avance 27°
Palier 4380trs / Valeur9 : avance 27.75°
Palier 4780trs / Valeur10 : avance 28.5°
Palier 5100trs / Valeur11 : avance 29.25°
Palier 5500trs / Valeur12 : avance 29.25°
Palier 5820trs / Valeur13 : avance 30°
Palier 6140trs / Valeur14 : avance 31.5°
Palier 6540trs / Valeur15 : avance 33°
Palier 7000trs / Valeur16 : avance 33.75° (PMAX à 7000trs)
Rupteur à 7500trs.

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valeurs d'avance allumage des maps 12x12 de partielle (OEM)
valeurs palier régime


Les 12 maps d'avance allumage en charge partiel OEM SP95/98 XS~VTS 90ch:




Ici en photo, les valeurs palières d'injection partiel,
noté la dernière valeurs palière qui sert à rien car le rupteur intervient avant ,
Et de tout manière si vous en êtes là, à ce régime, vous êtes déjà en pleine
charge à plus de 165° d'ouverture papillon, potard à toc.....

C'est bien le potentiomètres que j'ai le problème, et ses fil

> Potard non décaler, droit, 0.55v = maps ral
> Décale un chouillat, + de 0.55v = passage en map partiel 12x12 !
> fil mal inverser = tension signal de retour calculo mauvaise ..


Malgré ma platine, sa va pas coter fil, et cela H24..depuis mi 2019..
J'ai pus m'apercevoir de cela avec le new potentiomètre MM de XU7J4 (gestion Bosch MP5.1 sur se XU)
et mon multimètre.

J'ai plus qu'à me refaire une bonne platine alu qui décale parfaitement le potard, a la bonne tension.
et à tout re-mappé



Autre chose:
Pour éviter les problèmes de ce genre, c'est pour ça qu'il faut Tuner pro RT et émuler avec un Dip28,
car comme cela ont peut voire en direct où on ce situe, et évolue, et comprendre 10x plus vite la/ les couilles.
Vive l'émulateur.

Bravo !!

Heureusement que tu n'a rien lâché car cette petite conneries de capteurs t'en n'aura quand-même bien fait baver.

Aller courage, c'est la dernière ligne droite pour faire la carto, faire tomber les chrono et sortir les watts sur banc

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Je met en photo mes maps injection partiel 12x12 entre origine et modifié avec le duty-cycle.
(Je suis tjr en 220cc 4jets, régler pour 5.5b, 220cc avec 5.5b = 297.8cc/min)

L’intérêt c'est de pouvoir mettre le potentiomètre au mieux, ni trop proche/ déjà sur le point de rotation
du volet = maps ral > maps partiel.. et ni trop éloigner du point de rotation = écart de fonctionnement entre l'actionnement
du volet et l’actionnement du potard= trou en roulant sur la route entre la maps
de ral et de partiel, c'est au dixième de millimètre que cela ce joue pour être au mieux.

Sinon il faut s'amuser à faire 2/3/4/5... platine

Ok je vois l'idée pour le potard.