En restant chez psa, la 306, meme juste en Tu5 8S sera pas mal en turbine, et ya de la place !
Ya moyen d'aller chercher les 300ch en 8S 1.6L

Oui c'est un bon choix.
De la place pour bosser et un châssis vraiment pas mal, avec une banque de pièces intéressantes déjà (306 type supertourisme déjà fous en voies étroite).

Moi je réfléchis depuis un moment comme j'ai dis, et si je peux je partirai plus sur une 207.
Look sympa monté type RC.
Il y en a en moteur tu5jp4 donc pas d'adaptation niveau supports à faire.

Un peu moins de place que sur une 306 je pense mais bon, l'intérêt étant plutôt le nombre important de pièces de compétition dispo (207 circuit, rallye et idem ds3 et 208)

Tu met un gros arceaux la dedans et reste une boîte de vitesses à trouver et ta un beau véhicule qui peut déjà marcher fort sur circuit. Dans le style d'une Clio 4 cup usine par exemple qui sont déjà des super rivales sur piste.

Pas tous meme si au final c'est u nbon rappro chevaux/prix

Moi ce serais plus un 4 pap
tu5j4 ou sur bp4

juste pour le doux son du full throttle body

pf apparemment ca tourne rond c'est cool d'avoir perseverer

Si c'est juste pour le fun et le son ok, mais si c'est pour la perf, c'est trop de sous pour peu de rendu final :
Sur ton bloc j4 stock, avec collecteur 4-2-1 inox + ligne libre + kad raceland + filtre itg en bout de tube...
tu doit avoir 125/130ch si le bloc est sein.

Mettre un 4pap à 1600€ Debilas pour chopper juste 15/20ch en haut de courbe sur graphique de banc et
pas en bas de courbe , hum mouai
Sa vaut pas le coup pour moi.

Tu m'en avait déjà parler en 2017 à Clastres, moi je t'avais dis de plutôt faire une petite config avec du RV.
Tu m'avait dit que tu avait déjà mis des AAC des années auparavant, mais que cela ne t'avais pas convenu, mais:
Quelle AAC tu avait mis ?
Tu avait réglage l'eprom derrière ?
Tu avait ajuster le RV derrière ou juste AAC installer et fuck sa roule, ?

Perso, ton j4 tu peut le monter facile à 150/160ch Fiable:

- RV à 12 avec un jdc jp4 + surfaçage culasse
- Gros guide ram-air comme moi sur la XS avec découpe traverse et mousse comme moi dedans
- Full E85 + une capsule de 4b/5b sur la rampe
- Réglage de la data (je pourrai peut-être te le faire un jour comme sur mon 5.2, sinon j'ai des fichier de j4 type challenge et +)
- Petit paire de AAC de debut de liste catcam's
- Verif des 16 poussoir hydro
- cale de 3mm au cu du clapet de decharge de la pompe à huile, pour avoir 6b a partir de 4000trs +/- au lieu de 3.5b/4b OEM
- Pompe dans ton socle avec faisceau comme moi déporté, sur commande déporté manuel.
- Bougie BKR8EIX
- Diminution de moitier du rebord inférieure de papillon d'admi et simplification max du volet comme moi
Le reste tu as déjà, bien que je sauterai le 4-2-1 pour mettre un 4-1 RCracing.
Et je refermerai ton silencieux final qui libère trop.
Une plaque ronde percé de multiple petit trou peut etre soudé en fin de sortie
comme en moto GP ou en fin d'intermédiaire (dedans).
Pour du couple.

Là pour pister tu kifferai bien je pense.



mécaniquement oui, électroniquement non

C'est vrai que le 4 pap fais un bruit magnifique. Mais le rapport perf investissements et moin intéressant par contre. Et si tu veux monter un gros athmo tu te retrouves vite avec une caisse pas agréable au quotidien..

Un montage que j'aimerais bien aussi mais on trouve pas de pièces adaptable c'est les montages compresseurs. Belle performance et un agrément de conduite qui ressemble à un athmo

Quand je vois les catalogues de pièces que tu trouve cher les Japonaises, ta tout pour faire par rapport à cher nous. Et c'est des kits de bonne facture par des vieux kit turbo Laurent motor à la noix..

montage à l'epoque d'aac en 8.9 de lever (de memoire des groupe n)
avec gestion adaptée bien evidemment (calculateur avec reprogrammation qui allais avec les aac), ideal pour bien rouler haut dans les tours donc sur circuit mais intennable en ville du coup j'étais repasser en origine

et ca me conviens bien comme ca au final

le 4 pap c'est vraiment si j'avais un budget rien que pour ca, ce qui est pas du tout le cas et ne le sera je pense jamais

oh oui il y a pas mal de choix et pour enormemment de jap

8.9mm c'est tout ? Et en degré 250° ? 260° ?
Type grn en J4 c'est pas énorme pourtant, mais en ligne libre pour le ville, c'est clair que nan c'est pas possible.
Puis cela fait plus de bruit que sa avance...

je ne sais plus du tout en ouverture j'avais juste choper sur le forum team racing de l'epoque aac et gestion à un mec qui faisais de la piste mais je pensais que ce serais mieux que ca en ville mais non

comme quoi faut faire attention à l'utilisation de son vehicule quand on change les aac
comme la s16 a ete mon dayli pendant quelques mois à cette periode ben j'ai vite abandonné les aac

De mémoire c'était 259°. Je ne sais plus pourquoi c'était les plus repandus
-soit c'était le maxi avec les poussoirs d'origine
-soit c'était le maxi grN

Mais le plus efficient était arbre d'origine avec un bon calage d'arbres et déjà tu avais un moteur bien efficace. Admi/ligne/calage/gestion pts ou CS et déjà tu avais pas loin de 140/150 poneys pour 17/18 de couple et ça allait bien pour pas cher avec un 13/59.

Le gros avantage autre que l' économie était la fiabilité car que des pièces d'origines

Une liste qui doit dater d'il y à 5/6années ou plus :



La liste 2022 des AAC J4 actuel sur le site Catcam's :




Ici, une toutes petite paire d'AAC basique sur C2 VTS 125ch (vilebrequin), stock :
> + 12ch aux roues avec juste 9.5mm de lever au lieu de 9mm en admission,
et de 9.15mm au lieu de 8.70mm en échap, quasi rien quoi.
Degrés idem aux AAC stock!
Mais comme c'est valable sur 2 soupapes et non une comme en 8S et bien vous avez comprit.
Il en faut peu pour ça grimpe vite.

> Comprenez bien que ici + 12ch aux roues = +/- 16/17ch vilebrequin
Donc 125ch > peut être 142ch avec cette paire + carto adapter.




"""""Cat Cams est ravi de lancer une nouvelle paire de profils « Sport » pour le
dernier modèle Citroën C2 VTS, équipé du moteur DACT 1,6 litre de 125 ch et 16 soupapes.
Ces voitures badgées VTS, produites entre 2008 et 2009, utilisent des profils de
came plus nets en standard par rapport aux versions VTR / GT de 110 ch de la C2 et
cette version spécialement améliorée du groupe motopropulseur TU5JP4-S est
identifiée par son collecteur d'admission en alliage.

Après des études de conception détaillées et des tests dynamométriques consécutifs, les caméras Cat ont optimisé
un profil qui améliore à la fois les performances de milieu de gamme et de haut de gamme,
tout en conservant un ralenti adapté à la rue.

Les détails techniques des profils Cat Cams Citroen C2 VTS 125 ch Sport sont les suivants,
présentés par rapport aux cames d'usine d'origine :
OEM : 248/240° - 206/200° - 9.00/8.70mm
1323703 : 248/240° - 220/212° - 9,50/9,15 mm

Portant le numéro de pièce 1323703, les profils « Sport » Cat Cams pour la Citroen C2 VTS de 125 ch
présentent des augmentations modestes de la levée et de la durée des soupapes pour offrir un gain de performances
robuste sans perturber le fonctionnement à basse vitesse et la conduite au quotidien.

Un échange direct pour les arbres à cames C2 VTS standard, les profils Cat Cams 1323703 sont rectifiés CNC
à partir de pièces moulées fraîches et sont directement compatibles avec les suiveurs hydrauliques Citroën standard.
Lorsqu'ils sont utilisés en conjonction avec un remappage d'ECU (ou un ECU superposé) pour optimiser
le rapport air/carburant, les tests effectués par le spécialiste Citroën basé à Nottingham, Cituning,
prouvent que - en conjonction avec un remappage d'ECU - les profils Cat Cams 1323703
offrent une augmentation de puissance maximale jusqu'à à 12 ch à 6 500 tr/min.

De même, le couple augmente de 8 lb.pi à 6 000 tr/min.
Ces chiffres ont été enregistrés au niveau des roues, veuillez consulter le graphique ci-joint.
Pour plus d'informations et des conseils de vente, veuillez contacter votre revendeur Cat Cams le plus proche."""""

Suite XS,

Petite dif niveau injecteur EV6 de 206 RC et TU5JP4 V1 ou XU10J4R 135ch, voyez en photo,
cela nécessite un petit coup de Dremel pour passer le clipsage d'attache:

J'ai réussi à trouver un joint neuf pour collecteur sport 8S, miracle, c'est introuvable sur la toile !



MAJ 18/06


- Je doit remonter le train arrière de 1 cran, car là, ça touche et dès lors j'ai 30L de carburant
c'est trop bas, ça fait jaki tuning...

- Autre chose,
je vais souder le 2e morceaux du collecteur 4-1 RCracing 4-1 inox, car qui bouge même serré...
et il tourne sur lui même.
Idem concernant sa patte d'attache en bout pour l'attache du décata RCracing inox,
la patte tourne sur elle même, donc le décata tourne, la partie d’évitement du tube
de la barre stab se retrouve vers le bas et proche du sol: sa touche le dos d'âne....

C'est vraiment du matos conçu par des imbéciles sérieux....
Ils test pas ce qu'il font sur la route, genre tient achète et démerde toi.
Conçu une 1er fois dans le début 2000 et depuis jamais remis à mis à jour...
C'est ce foutre de la geule des acheteurs.
C'est pas étudier
C'est pas tester... et c'est en prix public à presque 700€... avec de l'inox qui rouille.

Suite à cela, le 2e essaie route pourra ce faire.

La suite c'est aussi ici, post lié :
viewtopic.php?f=91&t=30156&p=602596#p602596

Bon,
J'ai l'alternateur neuf ref 436666 VALEO a 160€, le 2e, qui est à 22/23v à
600tr au ralentit..... à 1000tr c'est pire
Si je le débranche du faisceau (le + 12v et l’excitation), lorsque je met le 1er contact
neiman j'ai enfin le moteur de DA qui remarche !!!

Donc alternateur neuf à 160€, déjà HS, je vais essayer de le passer en garantie mais vue que c'est le 2e (1er casser)...
J'ai peu de chance.

Tension batterie à l’arrêt +/- 11v
Tension batterie moteur tournant alternateur brancher 12.6/ 12.8v
Tension aux bornes de l'alternateur moteur tournant non connecter au faisceau:
- Le + 12v: 22/23v à 600trs, 24/26v vers 1000trs.....
- L’excitation: 13/14.75v

Alternateur branché au faisceau:
Le moteur de DA ne marche pas au 1er contact neiman..

Régulateur de l'alternateur HS ?
1er fois que cela m'arrive

Yes, régulateur dead je pense. Mais bizarre que tu n'aies pas cette tension trop haute aux bornes de la batterie moteur tournant...t'as pas plutôt une mauvaise masse?

Yes bizarre, je me suis pausé la même question .
Et pourquoi la batterie chauffait pas... parce qu'elle est neuve ?
Si ça se trouve il ma baisé ma batterie neuve à 80ball

L'alternateur est déjà en garantie au mag, le 3e arrive demain matin,
si je peut je le récup en speed demain midi.
Quoi qu'il arrive je vais en prendre un autre en dépannage pour éviter se genre de situation,
J'en ai repérer un neuf à la casse...

Il se peut que mes problèmes électronique que je traine depuis 3mois +/- soit du à cela...
Pour rappel, la 106 XS à rouler une seule fois pour aller a la station service avec le new bloc/ boite
Je suis bloqué par différentes choses.

C'est incroyable cette affaire ! Je ne comprends pas comment ça peut ce produire ?

Je croise les doigts pour que le 3em alternateur soit enfin le bon !!!

J'ai un problème ailleurs, l'ancien alternateur, le 2e donc, avait rien !
Les tensions déliraient à cause d'autre chose j'ai trouver:


-------------------------


Suite XS,


Le 3e alternateur:




Résultat :
Dans un 1er temps: le problème est idem avec le 3e alternateur = couille ailleurs à 100%



Voici les tensions relever:

- Aux bornes de la batterie moteur en marche, 3e alternateur non branché: 11.27v
(moteur non en marche= 12.3v, faible car la caisse roule pas)
- A la borne + 12v du 3e alternateur avec l’excitation branché: 20.2v
(moteur en marche donc et faisceau moteur + 12v débrancher de celui-ci)
- A la borne de l’excitation branché du 3e alternateur moteur en marche: 0.7v
- A la borne de l'excitation débranché du 3e alternateur moteur en marche: 8v

- 1er contact mis au neiman, moteur arrêter donc, lorsque je branche l'excitation
sur l'alternateur le relaie vert de la boite à fusible (compartiment moteur) claque...
Et la DA s’arrête (le relais vert est celui de la DA avec le gros gris).

Est-ce un problème ? Le moteur de DA dans la normalité fonctionne t'il au 1er contact neiman ?

- Relais vert changer = idem
- Au 1er contact neiman, j'ai toujours le voyant de batterie qui s'éclaire peu
- Si je débranche le gros relais gris de la DA, le voyant batterie du TDB s'éclaire quasi plus
- Si je débranche le moteur de DA, cela change rien, et cela change rien au mesure écrites au dessus

> Aucun fusible de grillé, toutes les masses moteur/ châssis sont ok..
> J'ai changer le compteur = problème idem
> J'ai changer 2 fois de calculateur = problème idem
> J'ai changer mon faisceau moteur par un de 106 1.6L phs2 Cashmere que j'ai réfectionner pendant
6/7 soirée en times (genre 25H là dessus..):bourrer:
(tout comme le miens d’ailleurs debut Avril..) = problème idem..
- Toutes les sondes/ capteur etc sont changer... tout.
- Le faisceau d'aile et le faisceau avant à été vérifier, 4/5 soirée là dessus encore


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Jusqu'au moment ou je décide de changer les relais habitacle, et là !

> Je découvre que mon relais de neiman claque 2 fois au 1er contact neiman au lieu d'une fois !
Âpres remplacement bingo:
- Le voyant batterie au TDB s'éclaire de nouveau avec intensité !
- La tension à l'excitation alternateur est bien à la tension batterie de 12.2v
- Excitation branché sur l'alternateur, celui-ci moteur en marche délivre bien ses 14.7V à sa borne + 12v


> Je vais tout de même changer mon neiman, j'ai remarquer que par moment, selon comment je tourne
la clé, le voyant TDB de batterie s'éclaire avec un peu moins d'intensité


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J'ai été faire un 2e essaie route, âpres avoir remonter légèrement mon train arrière
> ya 3mois, montage du train de la XSI déjà décranté ça donnait sa:


Bras baissé de 2cm au tambour (écart tambour-sol amorto retiré donc), 22cm au lieu de 24cm,
arrière un chtouille plus haut, mais déjà moins "jaki":
Photo:

Essaie qui s'est écourté:
> Moteur sur 3 cylindres, ma 4e BKR8EIX à lâcher (30000km avec le précédent bloc de + 130ch)


Pourquoi j'en suis arriver à mesurer la tension de mon alternateur ce temps-ci ?

> J'ai un problème électrique depuis que j'ai remonter le moteur/ boite en Mars 2022, ya 3mois donc
qui influe directement sur mon calculateur et m’empêche de me régler/ faire mes essaies... etc.. caisse bloquer donc.
Dans ma recherche de solution, j'en suis venu à se contrôle de tension, qui ma mis sur des pistes.

> Le 1er problème est trouvé: le relai jaune du neiman.
> Le 2e problème (que je traine depuis plusieurs mois..) je vient de le trouver, la 4e bougie HS, porcelaine fissuré.

A suivre:
Test en statique avec mes BKR7EIX en secoure, voir. (j'ai commandé 5 BKR9EIX et 2 BKR8EIX)
Ai-je un 3e problème ?

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Coté 2e voiture, une daily "Stock moteur" va arriver, je regarde tout les jours en annonce celles qui me plaisent.
Ma zx6 est en vente aussi.

Génial tout ça, tu touches le bout là